民营航空上市潮起 支线运营渐成新增长点

 

　　熊晓辉

 

　　经过了10年的发展，民营航空迎来一波上市热潮。春秋航空(110.98, 0.25, 0.23%)、吉祥航空(51.03, -0.17, -0.33%)先后登陆资本市场，虽然首发募资额度不甚理想，但吉祥航空上市后不到两个月再融资36亿元，斩获资金已是相当可观。近日又有青岛航空、东海航空等多家中小航空公司透露上市计划。

 

　　民航业是资本密集型行业，资金无疑是小航空公司做大规模的瓶颈。与大航空公司拥有的资源相比，民营航空仍然在夹缝中生存。业内人士判断，近5年是民营航空集中投资的高峰，而不被大航空公司看重的支线航空将迎来快速发展，能否抓住机遇，将是这一波民营航空公司存亡的关键。

 

　　民营航空上市冲动

 

　　民营航空在国内发展历史并不长，只有短短10年时间。2004年，中国政策允许民营企业进入到航空业，引发了第一轮航空业的投资热潮，奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、吉祥航空和华夏航空等公司纷纷成立。

 

　　此后，民航局一度暂停了新航空公司的审批，但进入2013年以后，国内航空公司基本已经度过经济危机最艰难的时刻，民航局对于民营航空的支持力度明显加强，民营航空又掀起了新一轮热潮，瑞丽航空、浙江长龙、东海航空、九元航空、青岛航空等公司纷纷成立。

 

　　对于中国民航业，特别是民营航空业来说，2015年是一个重要的年份。这一年，春秋航空和吉祥航空相继登陆A股市场，两家民营航空公司的上市让更多中小航空公司看到了希望。

 

　　近日，青岛航空透露了其上市规划，机制转型后的青岛航空，正积极筹备上市工作，目标是2020年实现上市。不久前，青岛航空刚刚完成股权结构的变化。山东航空股份有限公司(简称“山航B”)拟以2.008亿元的价格挂牌转让青岛航空股份有限公司20%股权。此前，青岛航空另一股东青岛城市建设投资(集团)有限责任公司也转让了青岛航空股权。随着国有股东陆续退出，青岛航空也将更名为“新龙航空股份有限公司”。

 

　　随着两大国有股东的陆续退出，青岛航空将由一家混合所有制企业变身为全资民营航空企业，为筹备上市做好了铺垫。根据青岛航空公布的数据，在刚刚过去的8月份，青岛航空共执飞航班548班，运输旅客10.4万人次，客座率达91%，且已连续两个月实现盈利，一甩过去因开航初期投资巨大所导致的账面持续亏损局面。

 

　　不只是青岛航空，位于深圳的东海航空也在冲刺上市。据东海航空的发展规划显示，目前该公司已经进入上市前筹备阶段，上市辅导的券商等服务机构已经进场，计划2016年5月登陆A股。

 

　　9月22日，东海航空对外发布一项未来10年高达300亿~500亿元的投资规划，除了和美国波音飞机公司曾签订百亿元的合同采购25架飞机外，东海航空还计划用5~8年时间，在主运营基地深圳投入200亿~400亿元巨资。毫无疑问，上市将是实现该计划的重要募资渠道。

 

　　民航业是资本密集型行业，资金无疑是小航空公司做大规模的瓶颈。“近5年是民营航空公司集中投资谋发展的高峰，三五年后中国民航市场还将出现一轮并购重组。也就是说，留给这一波新生的民营航空公司做强实力的时间只有三五年。”中国民航大学教授李晓津指出。

 

　　支线航空或迎突破

 

　　与传统四大航等国有航企不同，民营航空尽管发展多年，但仍处于明显劣势。李晓津分析称，缺乏资金、航线时刻资源、飞行员以及品牌认知度不高、议价能力薄弱等因素制约了民营航空的发展壮大。这也注定民营航空和国有航空相比，更注重差异化发展，注意成本控制和区别定位。比如，春秋航空以主打低成本航空，吉祥航空则主打中高端商务和旅游休闲。

 

　　在业内人士看来，下一个热点或许是支线航空。随着中国城市化进程不断加快，大量中小城市发展兴起，人们对支线航空的需求将越来越大。特别是中小城市居民可支配收入增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，中国支线航空市场将迎来前所未有的发展机遇。

 

　　“国内支线航空运输和运营还有很大的提升空间，从发展趋势看，西部地区将是未来支线航空发展的增长点。”9月25日，在重庆举行的支线航空实践与创新研讨会上，华夏航空总裁吴龙江如是说。

 

　　近年来，中国民航的发展一直高歌猛进。《中国经营报》记者获得的数据显示，2015年上半年中国民航旅客运输量达到2.1亿人次，同比增长12.5%；货邮运输量达到299万吨，同比增长6.6%。支线航空的发展也处于高速路上，从数据来看，支线航线数量从2005年的568条增加到2013年的1512条，支线航线数量年均增长13%，是国内干线航线年均增长率2%的6倍以上；支线航线座公里(ASK)年均增长率为21%，也高于国内干线航线年均座公里12%的增长率。

 

　　所谓支线客机通常是指100座以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间限制、运营费用偏高等问题，因此大航空公司对投放支线航班兴趣不大，一定程度上造成了500公里或省内航空运输的空白，民众出行方式较多集中于铁路或者公路运输。

 

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　　与干线相比，国内支线航线还处于起步阶段。数据显示，美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%，而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%，远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平。从华夏航空最早在国内专营支线航空以来，国内陆续有奥凯航空、幸福航空、天津航空等不同程度地开展支线航线运营。

 

　　事实上，一些飞三四线城市的航线表现非常不错。吉祥航空内部人士就告诉记者，吉祥航空上海飞贵州毕节的独飞航线飞得不错，虽然城市不大，但是旅游城市，游客需求比较大。此外，在珠三角，从广州飞一些三四线城市的航班也需求旺盛，票价居高不下。吉祥航空旗下主打低成本和支线航空的九元航空，自开航以来发展迅速，近一个月连续开通广州-南宁航线和广州-天津、天津-重庆航线。

 

　　不可否认，由于乘客需求有限，支线航空的运营成本普遍高于干线，航空公司也多有压力。对此，中航工业副总工程师唐长红建议，应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜，放松对国产支线飞机引进的限制，鼓励航空公司在运力配置中，增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线，实现支线市场快速培育成长，促进欠发达地区的经济平衡发展。