第一节 全球船舶市场分析

一、2007年全球造船市场状况

2007年，新造船市场延续了2006年船市行情，表现活跃，船价显示出向上的趋势。从一季度来看，新造船市场散货船表现突出，替代油船成为明星船型。

散货船全面开花。一季度全球新造船市场并未因中国传统佳节而有所降温，所有船型在高价位成交活跃，并不断向更高价位活动。此次船市复苏的主要引导力量是散货船，一季度共成交200多艘，创出了历史新高。同时，新船船价也显示出强劲的上升势头，船价指数更是达到了189点的历史高位。其中17万载重吨好望角型散货船船价平均达到了7650万美元。特别是韩国大宇同欧洲船东签订的18万载重吨新船船价更是站到了8300万美元的历史高位。充分显示出市场对其船型的偏爱。

散货船市场更大型船舶也表现明显，市场对于20万吨以上矿砂船显示出了极大的需求。川崎汽船一季度向名村船厂订购了2艘25万载重吨的大型矿砂船，同时，还向南通中远川崎订购了1艘30万载重吨的矿砂船，这也使川崎手持订单中30万载重吨大型矿砂船达到4艘。不只是川崎对这种船型表现出了巨大的兴趣，日本邮船和日本钢铁航运公司手持订单中都有这种船。大型矿砂船市场活跃的主要原因是由于中国对铁矿石的巨大需求，同时最近印度宣布对铁矿石出口加收每吨6.66美元的出口税，加大了中国进口铁矿石成本，这将促使中国从别的渠道（如巴西）进口铁矿石，导致运输距离的增加，从另一方面也促进了大型矿砂船的市场需求。

不只是好望角型散货船成交活跃，一段时间以来，由于种种原因，巴拿马型散货船一直受到普遍关注。巴拿马型船价在经过前几个月的整理之后也显示出向上的趋势，其中75000载重吨散货船船价达到了4150万美元。同时对市场的良好预期在太灵便型散货船和灵便型散货船方面也都有所体现。散货船新造船市场显示出全面开花的态势。

二、2007年全球造船接订单情况

2007年全球造船四强按三大造船指标排出的座次分别为：造船完工量韩国第一，日本第二，中国第三，欧洲第四；承接新船订单和手持船舶订单韩国第一，中国第二，日本第三，欧洲第四。而以载重吨为标准统计，中国在承接新船订单上超越了韩国。

采用载重吨和修正总吨分别进行的承接新船订单统计，中国和韩国的地位发生了变化。以载重吨计中国是2007年承接新船订单量的第一大国，而按照修正总吨计则是韩国第一，并且两者差距超过3.5个百分点。另一方面，以修正总吨计，欧洲无论是造船完工量、承接新船订单量，还是手持船舶订单量，其份额都比以载重吨计算的数值有大幅度提高。

三、2008年初国际新船订单情况

2008年1-2月国际造船市场签订的新船量为637万修正总吨，比2007年同期的1000万修正总吨下降了36%。

2008年1月，全球新船订单共计320万修正总吨，同比下降21%。其中，中国船企接获的新船订单量为100万修正总吨，占国际船市份额的近1/3；韩船企接单量居第一位，为190万修正总吨，其高附加值船订单所占比重较大，约占国际份额的54%；日船企接单量为30万修正总吨，居第三位。

第二节 全球船舶竞争状况

一、世界造船业竞争格局

经过改革开放近30年的发展，我国船舶工业取得了令人瞩目的历史成就。中国造船业的迅速崛起打破了日韩垄断争霸的竞争格局。新世纪以来，中国造船业高速发展，造船产量大幅超过欧洲造船国家的总和，使上世纪九十年代末的日韩欧三极竞争格局转变为韩日中欧四极竞争格局，并初步呈现中日韩“三足鼎立”态势。中国造船业是当今世界造船四极结构中一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。根据目前手持订单推算，我国造船产量在2009年有可能超过日本，2010年有望接近或超过韩国，我国在世界造船市场份额达到35%左右，真正形成中日韩三足鼎立局面。

随着竞争的加剧，中、日、韩正面交锋的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。相比较于产能扩张，产业内在素质和核心竞争力的提升难度更大，面临的挑战也更多。中国船舶业必须对前进过程中可能遇到的困难和风险有足够清醒的估计和准备。

二、中日韩造船业竞争力差异

1、我国相对日韩的优势

1）劳动力成本低

造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。

中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。

2）产能优势

中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。

中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。2006年，中国船舶出口占完工总量的比例进一步提高到81%。2006年，中国手持VLCC（30万吨级油轮）订单量超过全球总量的三分之一，17万吨级好望角型散货船手持订单的全球市场占有率超过45%。

一些中国造船厂在油船、集装箱船等常规船舶的建造周期已接近国际先进水平。比如大连船舶重工建立了分段建造、舾装件制造、舱口盖制造等基地，缩短了建造周期。2007年3月，大连船舶重工建造的4250TEU集装箱船签字交工，总的建造周期已接近日韩先进水平。

中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。

2、劣势明显

1）上游配套产业发展滞后

但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40%，远低于日韩的85%以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。

2）建造高端船舶缺乏竞争力

另外，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。

不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。

企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。中国造船业的投入几乎都集中于信息传播、信息运行这种信息空间转移，难以完全实现技术开发和产品设计手段信息化，以及工艺流程与生产组织数字化。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。

由于管理体制的落后，中国造船业目前呈现“大而不强”的状态。中国造船业的主体是国有企业，中国船舶工业集团（简称中船集团）与中国船舶重工集团（简称中船重工）是中国造船业最大的两家国有企业集团。2006年，中船集团造船完工量602万吨，排名世界第二；2006年，中船重工造船完工量261.8万吨，排名世界第九。当然江苏、浙江等地的民营造船厂快速崛起，正在成为承接造船订单重要的力量。2007年一季度，中国45%的新船订单由民营造船企业承接。

由于国有企业的不计成本、组织管理效率低下、人事结构不稳定等问题，其竞争力受到影响。两大国有集团-中船集团和中船重工各自下属几十个独立船厂和企业，管理结构松散，资源和生产力配置的协同性不强。略……

第三节 我国船舶工业发展展望

一、我国船舶产业发展的路线图

1、2010年造船量超过日本，2020年前赶上韩国

30日，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木在全国船舶工作会议上指出，国际船舶市场近年来持续兴旺，预测今后一段时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。他表示，综合分析国内外形势，我国提出的新时期船舶工业发展目标是，到2020年我国船舶工业将赶超日韩，成为名副其实的世界造船强国。

2、船舶行业经济效益大增

“十五”以来，我国船舶工业实现了历史性跨越，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，呈现出经济增长快、质量效益提高、产业技术升级的发展态势。

据统计，2006年我国船舶全行业实现利润96亿元，超过“十五”时期利润总和。其中，船舶制造业实现利润占全国船舶工业利润55%，对整个船舶工业经济运行质量的拉动作用最为显著。

我国船舶全行业经济效益综合指数已经从本世纪初的69点提高到159点，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。更值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，2006年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。

另外，我国船舶产业生产规模总量和造船效率都大幅提高，产品结构也不断优化升级，船舶订单结构从本世纪初以中小型散货船为主（约占50%），转变为油船、集装箱船、散货船三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。

目前我国油船、集装箱船手持订单超过了日本，市场份额从不足10%提高到30%和21%。与此同时，我国散货船手持订单也超过韩国，占世界市场份额达到28%。

3、2020年前赶超日韩

“新世纪新阶段，我国船舶工业站在了新的历史起点上。”我国船舶工业面临的挑战前所未有，机遇也前所未有。

近年来国际船舶市场持续兴旺，虽然今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。且随着中国经济的蓬勃发展，国内船舶及海洋工程装备需求强劲。

从全球产业重组来看，国际分工已经基本形成，世界造船产业转移是一种规律，任何力量都无法逆转。我国船舶工业发展基础更加雄厚，造船设施的规模和现代化程度已经接近或达到日韩水平，多数船厂2010年前的任务已经饱满。

按照手持订单估算，到2009年我国造船产量可能突破3000万载重吨，超过目前日韩水平。未来我国船舶工业综合竞争优势将更加明显，发展潜力将进一步释放，我国承接世界造船中心转移的势头不可阻挡。

基于上述认识，我国新时期船舶工业的发展目标是到2010年造船量超过日本，到2020年前赶上韩国，成为名副其实的世界造船强国。

为此，我国船舶产业目标将高新技术船舶市场占有率达到20%以上，并将本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。

同时，建立现代造船模式，将三大主流船型建造周期缩短到10个月以内，造船效率达到20工时/修正总吨，钢材利用率达到92%以上，造船产量占世界份额达到35%左右，主流船型综合竞争力跃居世界第一。

二、我国造船业的发展目标

2008年我国船舶工业预期发展目标为：全国规模以上船舶工业企业造船完工量超过2200万载重吨，工业总产值突破3000亿元，工业增加值超过800亿元，船舶出口金额实现160亿美元，利润总额增长20%，经济效益综合指数提高15点。2008年我国船舶行业管理工作将重点开展9个方面的工作，其中包括推动重点领域的技术研发，加快关键船舶配套产品研发与生产能力建设，进一步推进全面建立现代造船模式，实施节能减排重点工程，进一步规范船舶工业投资管理，强化行业监督管理，健全完善行业标准体系，加强经济运行分析，增强风险防范和控制能力，深化国际合作与交流等。

《船舶工业中长期发展规划》中指出，到2010年，我国自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。

船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。

2008年，船舶工业企业在克服了历史罕见的严重雪灾造成的部分厂房设备受损、外来物资不能按期到货、电力供应不足、钢材供货迟滞等困难，经营生产继续保持快速增长态势，主要经济指标稳步提升，行业发展开局良好。一季度，全国造船完工量368万载重吨，同比增长25.9%；新承接船舶订单1316万载重吨，同比增长5.9%；手持船舶订单17689万载重吨，同比增长121%。

我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的21.3%，37.8%和34.5%。一季度我国船舶实现出口总金额39.16亿美元，出口高速增长态势不减，比上年同期增长65.53%。船舶出口的国家和地区达113个，比2007年同期增加13个，其中，出口新加坡和德国的船舶金额占我国船舶出口总额的35.8%。一季度散货船、成品油船、集装箱船总计出口26亿美元，占我国船舶出口总额的66.4%，其中集装箱船出口额12.3亿美元，同比增长102.96%。共有13种船型出口额在7000万美元以上，出口额总计37.4亿美元，占船舶出口总额的95.5%。

一季度我国共有513家企业经营船舶产品出口业务。在船舶出口企业中，出口额在1000万美元以上的企业共67家，其中出口额超过1亿美元的企业6家，5000万美元至1亿美元的企业16家，1000万美元至5000万美元的企业45家。

一季度船舶产品出口业务主要集中在浙江、江苏、上海、广东、辽宁、湖北等省市，其中浙江、江苏与上海三地船舶出口额相当，出口均接近7亿美元，而广东、辽宁、湖北三地船舶出口额也十分接近，分别为3.9亿美元、3.6亿美元和3.4亿美元。这6个省市的船舶出口额占全国船舶出口总额的81.2%。

三、我国造船业的前景展望

未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。

1、产能过剩

根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。

中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。

但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？

2、船价回落

船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。

未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。

价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200～300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。

3、竞争对手

在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。

由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。

越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。

他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取决于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。

4、人才竞争

就像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。

未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？

5、自然灾害带来的发展契机

船舶需求和价格的阶段性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。

纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。

中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20～30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。

四、2010年中国占有世界造船市场份额预测

2010年中国有望占世界造船市场1/4份额

五、我国造船业的信息化发展趋势

最新数据显示，我国造船业占世界市场份额已从6%提高到超过20%。中国新接船舶订单和手持订单量也首次超过了造船大国日本和韩国，2007年上半年我国造船行业实现利润64亿元，同比增长了151%。截止到今年上半年，我国造船企业一共承接的新船订单就达到4000多万载重吨，占到世界总订单量的一半。那么，究竟是什么原因引发造船业的集体井喷？

近日，为全面贯彻落实《船舶工业中长期发展规划》和《船舶工业发展“十一五”规划纲要》，加强对全国船舶工业发展的引导，国防科工委引发了《船舶科技发展“十一五”规划纲要》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要（2006-2010年）》三个重要文件，分别对“十一五”时期我国船舶工业在科技发展/配套业发展和建立现代造船模式方面的工作进行了部署。

随着信息化步伐的不断加快，信息技术已渗透到船舶企业的经营、开发、设计、制造、管理等各个领域，各项先进技术的发展与数字化、网络化、智能化密不可分。为此，《中国制造业信息化》杂志在2007年10月推出船舶封面主题报道，总结中国船舶工业信息化建设的成就，寻找与国外发达国家的差距，针对现代造船模式下的ERP/CAD/CAE/CAM/CAX/CFD/虚拟仿真和数字控制加工技术等核心技术的应用、集成进行深入采访报道，见证中国造船模式向智能化敏捷制造的变革。

1、拐点凸显

一直以来，船舶工业就是大工业的代表。造船业在中国有着悠久的历史，自纪元以来的两千年中，有一千五百年左右领先世界，600年前，中国的造船技术达到了鼎盛，造就了郑和七下西洋。

造船业是中国最早的民族工业，1865年江南机器制造总局的创建，揭开了中国近代民族工业、船舶工业的历史。

新中国成立后，造船人在毛泽东主席“我们一定要建设一支强大的海军”的战略号召下，经过几十年的奋斗，基本建成了门类齐全的船舶工业体系，为我国船舶工业的腾飞奠定了基础。

改革开放以后，船舶工业遵循小平同志“中国的船舶要打进国际市场”的指示，积极开拓国际市场，走出了一条外向型发展之路。

经过20多年的努力，我国造船市场份额不断扩大，从2000年到2004年的五年间，中国的造船产量年均增长26%，2006年中国手持订单首次超过日本，位居全球第二，仅次于韩国。从今年1月的全球新船订货量来看，中国甚至已超过韩国，跃居世界第一。

中国船舶经济研究中心王文军认为，在这三个国家中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期；只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。

同时，随着全球船舶制造产能释放和各种造船新标准的实施，船舶行业专家指出，船舶市场或将出现“拐点”。近日，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木明确表示，新规范将带来两大挑战：其一是考验造船企业的设计能力、管理水平、工艺条件，其二是带来了近10%的成本增加。他指出，目前我国船舶工业面临较大风险，必须加强产业素质的提升，推进战略转型。

2、“转模”冲顶

相形中国船舶量级的波涛汹涌，生产效率的低下让人汗颜和忧心，日本造船工人人均年产值达55万美元，韩国工人为48万美元，而我国则只有区区9000美元。中国造船工程学会常务理事陈书海表示，我国造船企业的制造设备、工厂条件与国际先进水平差距不大，信息化建设的滞后和高素质技工人才的缺乏才是制约中国船舶制造业发展的瓶颈。陈书海说，船舶行业信息化是科技创新的重要组成部分，造船模式的转变，数字化造船的趋势，对信息化建设提出了更高的要求，造船工业信息化建设对于改善研发流程、提高研发效率具有重要的意义，是造船工业发展趋势。

到2015年成为“世界第一”的中国船舶奋斗目标业已提出，“转模”是记者在采访中听到最多的词汇，“数字化造船”在成为现代造船技术的核心和基础之余，更成为了我国船舶博弈世界的一枚份量极重的砝码。世界造船业的经验告诉我们，能否很好地应用数字化制造技术，决定着能否实现快速和高效造船。

中船集团公司发展计划部副主任柯王俊说：“船舶产品的设计和制造过程复杂，不同产品的设计、制造过程不完全相同，配套企业达上千家之多，零、部件达数百万件以上，每一条船的信息化建设都具有自已的特性，不能简单地重复和复制。船舶工业生产，无大批量生产的概念，单件小批量制造船舶是船舶行业的最大特点，这就注定了信息化建设的难度。”

自1956年3月至6月底，中国船舶工业信息化历经国家编制十二年长期科学规划的起步阶段、国产CAD系统、引进消化吸收和引进潮流中的自主开发等阶段，经过几十年的建设，目前我国骨干造船企业的船体结构设计已经全部由计算机完成，机、电、舾装设计的80%由计算机完成，主要骨干企业已普遍使用计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM）系统。这一切极大地缩短了造船周期，提高了造船质量，主要船厂的造船产量提高了10倍以上。

但是，对于我国“数字化造船”，专家们经过分析后给出的结论是：水平仍与国际先进水平有较大差距。原因是：数字化应用的重点仍集中在解决技术与工程问题上，没有与企业的业务流程、运营模式和管理变革有效结合，产品设计、制造、管理信息一体化的集成度较低。企业的生产管理和协调仍以现场调度型为主，满足精细管理要求的造船管理信息系统研究和应用尚处于初级阶段。满足船舶产品成本预算、核算、控制的成本管理集成信息系统、实现船舶产品生命周期的现代物流信息系统建设刚起步。

造船是一项工艺复杂、周期较长、协同要求高的复杂系统工程，它的信息化建设既是信息化全面改造的过程，也是管理流程规范化的一场深刻变革。管理流程规范化是企业主要业务流信息化、网络化、建立公用协同工作平台的前提条件，也正是信息化建设的难点和挑战。没有高效率的流程就不能支撑起高效率的数字化造船，没有高效率的数字化造船就不能固化高效率的管理流程。

“数字化造船”就是全面建立船舶产品的数字化开发、设计、制造、测试与试验、管理集成平台环境；打通船舶数字化设计、制造、管理生产线主线；应用“壳、舾、涂一体化”数字化样船技术，推行模块化造船和产品虚拟建造，建立船舶精益建造体系；以数字技术为纽带促进体制和机制创新，推行船舶制造资源优化配置技术、现代物流技术，建立造船精细化管理体系；应用敏捷制造技术和虚拟企业原理，实现设计、制造和管理向现代信息集成、过程集成和企业间集成的跨越，建立以数字化造船总装厂为核心的现代造船协同设计和协同制造体系；进行数字造船人才和标准规范体系建设，建立“数字化造船”工程实施保障体系，完成我国造船模式向数字化模式的转换，使造船企业全面实现“数字化造船”和建立“数字化造船企业”。

实施数字化工程涉及到企业内部业务流程的改革，牵涉船舶总装厂、设计院所、配套厂商，甚至与集团公司的关系，可能触及到企业的深层次问题。因此，必须在企业领导核心的支持和参与下，把数字化造船工程与机制创新和体制创新密切结合，这是工程建设成功的关键。

六、我国数字化造船新趋势

今天，造船是全球最具有挑战性的企业技术之一。建造从油轮到巡洋舰的任何大型船只可能耗资数亿至数10亿元以上，要花费1-3年甚至更长时间完成。造船领域计算机辅助设计/辅助/制造（CAD/CAM/CAE）和产品生命周期管理（PLM）的引进，触发了一场革命。众多的公司发现，通过采用先进的产品开发解决方案，他们将显而易见地缩短建造周期和降低建造成本。而这一向是非常艰难的过程。

就中国而言，鼎盛时代已经来临。目前中国造船业船舶品种不断增加，造船吨位和造船设施趋向大型化，中国能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17.5万载重吨，油轮由11.8万吨发展到30万吨，已经能够生产国际主流的5400标箱和5600标箱第五代集装箱船，并已有9座30万吨级造船船坞。

但前方的航程并非一帆风顺。从目前国内造船业的现状来看，中国整体造船水平大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。主要原因是，我国骨干船厂造船模式转换工作虽然已经取得了长足的进步，但是仍然处于现代造船模式的初级阶段，即区域造船阶段，亟待向纵深推进，建立以中间产品专业化生产为导向的生产单元，进而形成空间分道、时间有序的流畅的分道生产线。

1、研究表明，我国的船舶生产组织和生产过程控制与国际先进水平的差距最大，其中对各项工程完成状态和生产效率控制的差距约20年。具体地讲，差距体现在尚不能够：

1）全面使用计算机辅助统计、控制和分析造船过程的工时消耗、生产成本和生产进度，能达到随时掌握实际情况，并提供分析结果，使生产处于实时可控状态；

2）按成组技术的中间产品专业化生产设置车间和班组，采用复合工种，按中间产品管理生产，充分发挥班组生产人员的创新精神；

3）根据中间产品的标准生产日程，由计算机编制详实的模拟进度计划。在船舶合同签署的同时，就能协调各方面的工作，并确定切合实际的节点计划；

4）通过设置主流程和辅助流程，由计算机监控所有工位的输入、输出和生产过程，实现均衡的分道生产。

从全球来看，数字化产品价值链正在决定着造船企业变革的成功。从以供应链管理系统到产品开发系统再到企业ERP系统和CRM系统，数字化产品价值链能够使企业有效的决定产品的特点、成本、供应商及材料确定的地点。数字化造船包括五个方面：船舶设计数字化、船舶建造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化、船舶维护数字化。无论是民用船，还是海军用船，数字化造船都能确保在质量、成本以及交付时间方面有着显著的提升表现。

数字化造船时间、成本、质量图

事实上，信息化对造船业的提升作用将越来越凸显。这几年发展起来的虚拟设计、虚拟制造和虚拟企业，将会对今后的造船工业起到不可估量的作用。而集团作战、协同设计与制造则是这一阶段的重要特点。具体来讲，这种未来的造船模式一方面是更先进的船舶设计和制造技术的开发，其中包括船舶产品的模块化、数字化和船舶建造过程的仿真；另一方面是地区化和国际化的虚拟企业营运环境的建立。

在向国际先进的造船业借鉴的方面，在国内享有盛誉的大连造船重工有限责任公司的做法值得借鉴。由大连造船厂整体改制而成立的大连造船重工有限责任公司是中国船舶重工集团公司控股的大型综合性造船企业。作为一个享有百年历史的企业，大连造船重工1980年率先打入国际市场，先后为16个国家和地区建造出口船舶近70艘，260余万吨，是中国造船企业的旗舰之一。

大连造船重工七八十年代开始使用IT技术，但主要是在诸如财务等单项领域应用，结构放样未完全普及；90年代开始引进国外CAD造船软件。95-96年微机的普及和成本的下降，以及二维设计软件的成熟，使大连造船重工得以在97年开始抛弃图板，由原来的图纸数据管理、共享转为电子数据的管理、共享。但是在使用过程中，大连造船重工发现自己还是无法解决真正的实际困难，例如二维设计手段没法再现船上诸如碰撞等真实情况，现场信息无法得到及时反馈，修改无法及时传达到设计部门进行变更，三维干涉检查难以实施等。

这时，大连造船重工把目光投向了国内外的众多软件公司并最终与PTC公司进行了合作。大连造船重工在2000年正式引进PTC公司的CADDS5造船软件，从引进、培训、消化、二次开发，直到实船生产应用，用不到三年的时间，赶上了国内同行的相当水平。而在三维设计和船、机、电多专业并行设计方面，积累了丰富的经验，走在了绝大多数同行的前列，并成功地应用到了多项实船产品中。

2、大船重工三维设计和CADDS5的应用已走过了以下几个阶段，并通过了实船的应用。

第一阶段：三维综合放样、干涉检查：开始在生产设计的过程中，实行船、机、电的三维综合放样、进行综合干涉检查。

第二阶段：解决生产信息工厂化：如管子加工图与托盘表，实现了CADDS5管路三维模型与船厂原有程序PCPS的接口；船体结构数切件，实现了从船体分段结构模型中，进行零件分离，形成数切件数据等。

第三阶段：从三维设计到二维出图：如从三维模型中提取数据，生成管路安装图、分段结构图等。

对于造船行业而言，要和竞争对手相比获胜，技术创新的能力和实施复杂技术的能力至关重要。通过上述三个阶段的应用与开发，CADDS5已在大连造船重工的45000吨油轮、35000吨油轮、72000吨油轮等产品中得到了不同程度的使用，对深化生产设计起到了积极的作用：

1）通过三维综合放样与干涉检查，减少了生产过程中的碰撞问题。

2）使综合布置更为合理。

3）船体板材数切件上实现了结构划线和理论线方向。

4）解决了生产中，复杂曲面放样难的问题。

通过对开展三维并行设计的关键，即源头——三维模型的控制，大连造船重工提高了设计与建造质量，缩短整个建造周期。例如，后续设计的开始时间，可提前到上道设计的三维模型完成后就开始，而不是等到二维图纸完成后再进行，这是一个宝贵的时间差。如，船体某批次的设计周期是三十天，建模需要十五天，零件分离、数切数据、套料、工作图等需要十五天，如果当船体三维模型完成后，下一步的设备布置、管路放样就开始，那么，通过并行设计手段，设计周期就可提前十五天。每道设计环节可以依次类推。此外，将三维模型作为各专业之间交提设计资料的交付物，可减少大量二维图纸的打印与复制工作。

大连造船重工在实施中还发现，要实现对三维模型的有效控制和管理，这就需要对充当三审一检的设计负责人，要学会在三维模型上与设计人员进行对话。目前，大船重工已经安装了可视化软件系统PRODUCTVIEW，这是一套专门为管理人员使用的三维审批与浏览工具。目前，大船重工已经安装的可视化软件系统PRODUCTVIEW与三维设计软件CADDS5都是PTC公司的软件产品，具有一体化的集成，设计负责人、科长、所长、总工可以在自己的个人电脑上，查看设计人员在工作站上的三维设计模型，而且这套可视化工具使用方便，只需半天就可学会。所以，从技术上讲已经具备了实施的条件。

这样获得的具体的效益就是返工次数的显著减少、以及人力物力成本的下降，而同时生产的工期却被缩短，能够更快的交货，设计和生产出更具创新性的产品的。一个典型的应用案例是大连造船重工所生产的72000吨的一条民用船。由于自设计阶段开始就跟客户使用大屏幕就三维模型进行沟通和确认，避免了信息不对称所带来的不必要的返工。而且，以前，不同专业没有整合的图纸，凭想象很难进行非常棘手的关联的修改工作。而在部署了CADDS5后，与船东通过三维模型进行沟通和确认的区域，其现场施工船东检验一次认同，而且预计未来熟练后设计的周期也将会缩短，建造周期也得以缩短。对于这么样大型的船来说，这种顺利的状况是很少见的。

从更深层的意义上，对于大连造船重工而言，使用PTC产品为其带来了深层设计理念的改变。以前，设计人员会谈论怎样画一张施工图的局部，而现在，讨论的内容已经提升到了如何发挥三维设计在深化生产设计的更大作用，如何管理三维模型等内容。可以讲，PTC的产品帮助大连造船重工获得了很大的竞争优势，这种优势体现在开发人员的眼界开阔、产品开发效率的提高，市场竞争的优势位置的提升等方面。通过三维设计帮助与客户更好的进行沟通，来提升客户的满意度；并能将自己的产品更快地推向市场。初尝喜悦果实的大连造船重工已经在计划目前使用CADDS5的基础上，在未来还计划使用PTC公司的制造企业生命周期管理软件——Windchill。

Windchill管理软件功能

大连造船重工有限责任公司船舶设计研究所副所长赵原明先生和他的同事一起，负责将大连造船重工的研发推向一个新的高度。他表示：总体来说，我们对于与PTC为大连造船重工提供的产品与服务很满意。在双方的共同努力下，我们的合作已经初见成效；在将来，双方还会展开进一步的合作。

对于大连造船重工而言，除了希望通过PTC的产品提高自己的船舶质量外，另一个更深层的原因是大连造船重工也知道，造船企业的信息化已成为全球造船企业提高其核心竞争力的关键因素和有效手段。而作为一家志存高远的公司，他们希望通过和PTC这样全球领先的公司合作，在未来能够通过数字化造船让自己跻身于世界造船业前列。赵原明先生这样评价大连造船重工和PTC的关系：对于大连造船重工与PTC来说，较之于说我们是平常的客户与供应商的关系，我们更倾向于说除此之外，我们是合作伙伴关系。因为我们双方一起合作，共同探讨，来推动三维设计在船舶设计中的应用。未来，大连造船重工会在新产品研发、造船能力提升上投入更多，以期在诸如造船过程建模；重构与资源配置技术；并行协同环境和分布式产品数据管理技术；船舶数字化样船技术；船舶虚拟设计和制造技术；船舶设计制造中的知识获取和管理技术等方面取得新的进展。

世界造船已经进入更高层次的数字化阶段，全球造船业正在研究全球化的资源优化集成，以全面数字化、全面模块化和网络平台等为技术支撑，建立动态的造船联盟——虚拟企业。与飞机制造已实现的世界工厂一样，中国造船业要想在这个未来的动态联盟中占有一席之地，信息技术的赶超是重中之重。在这种环境下，其实中国的造船业应该认识到三维设计是中国造船业必经的一条路；中国企业应当通过现代造船模式，利用数字化造船提升竞争力，管理体制与模式的改进，配套的上下游行业的发展与完善。

以统筹优化原理为指导，应用成组技术原理；以中间产品为导向，按区域组织生产；壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序；设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船：这种现代造船模式是帮助船厂缩短造船周期、提高生产效率和降低造船成本的必由之路。日韩造船企业的崛起为我们做了很好的示范，而欧洲和北美许多船厂的倒闭又给我们以警示，能否适时地转换造船模式，采用先进的现代造船模式进行船舶制造可以说是现代造船企业成败的关键。对于中国的企业来讲，数字化造船既是给我们提出的新一轮挑战，更昭示着一个很好的机遇。

第四节 2008年我国船舶工业发展趋势

一、2008年我国船舶工业预期发展目标

1、2008年船舶工业预期发展目标

全国规模以上船舶工业企业造船完工量超过2200万载重吨，工业总产值突破3000亿元，工业增加值超过800亿元，船舶出口金额实现160亿美元，利润总额增长20%，经济效益综合指数提高15点。

2、2008年船舶行业管理将开展九方面工作

国防科工委船舶行业管理办公室下发了2008年船舶行业管理工作要点，确定了08年船舶行业管理工作的总体要求和重点工作。

2008年船舶行业管理工作将重点开展9个方面的工作，其中包括推动重点领域的技术研发，加快关键船舶配套产品研发与生产能力建设，进一步推进全面建立现代造船模式，实施节能减排重点工程，进一步规范船舶工业投资管理，强化行业监督管理，健全完善行业标准体系，加强经济运行分析，增强风险防范和控制能力，深化国际合作与交流等。

二、2008年船舶工业发展预测

（一）未来行业发展分析

1、造船总量与经济规模跃居世界前列，将有五家以上造船企业入围世界造船前十强。

2、整体技术水平和自主创新能力进入世界先进行列，主流船型综合竞争力跃居世界第一。

3、船舶工业全面建立现代造船模式，造船效率接近世界先进水平。

4、管理水平和本土化配套能力显著增强，能耗物耗大幅降低，经济效益达到世界一流水平。

（二）未来行业技术开发方向

现代造船技术正朝着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展，重点研究开发的技术有：高效焊接技术（自动平角焊、立角焊、垂直焊、横向自动对接焊）；造船精度控制技术；壳舾涂一体化技术；计算机辅助造船集成系统技术。重点研究开发的装备包括：焊接机器人、数控机床、大型门吊等。

从船舶需求看，大型、高附加值船舶及工程装备将成为世界船舶市场竞争的焦点，其中主要涉及20万吨以上的大型油轮、10万吨以上的大型成品油轮、大型多功能化学品船、5吨方以上的全冷式LPG船和LNG船、5000箱以上的集装箱船、大型汽车滚装船、工程船、冷藏船和豪华油轮、钻井船等。

船用设备已成为现代化船舶的重要组成部分，价格约占船价的60～70%。船用设备的开发的重点产品有：中、高速柴油驱动装置；船用附机（发电机组泵、锚机、舵机、污水消毒和净化装置等）；航行自动化系统（微机控制中心、自动操舵仪、自动定位仪等）；机舱自动化系统（遥控、监测报警装置、电站自动化控制设备等）和装卸自动化系统。

（三）总体行业“十一五”整体规划及预测

1、中国船舶工业“十一五”规划

1）"十一五"时期我国船舶工业的发展目标

"十一五"时期我国船舶工业发展的基本思路是：强化一个体系，提升两个能力，突破三大瓶颈，构筑四大平台。即：强化军民结合型的产业体系，提升武器装备供给能力和军民结合产业发展能力，突破自主创新能力薄弱、关键配套发展滞后、科研生产基础设施不足三大瓶颈，构建基础支撑平台、产品研发平台、先进制造平台和信息集成平台。

到2010年，我国自主开发、建造的主流船型实现标准化、品牌化，具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备能力，突破大功率船用主机等配套产品产能不足、自主开发能力不强的瓶颈，主流船型本土化配套设备装船率达到60％，造船产量占世界份额达到25％以上，接近或超过日本，形成中、日、韩三足鼎立的格局。

到2015年，形成开发建造高新技术船舶的能力，并达到国际先进水平，本土生产的船用设备平均装船率达到80％，造船产量占世界份额达到35％以上，接近或超过韩国，成为世界一流的造船大国。

到2020年前后，整体技术水平和自主创新能力进入国际前列，成为世界造船强国。

2）"十一五"时期我国船舶工业发展的主要任务

（1）着力增强自主创新能力

重点推出基于共同结构规范的油船、散货船新船型，在三大主流船型上形成一批世界知名的品牌，争取主流船型的综合竞争力超过日本。油船、集装箱船市场占有率达到世界第二，散货船市场占有率世界第一。突破LNG船、豪华的客滚船等高新技术船舶和海洋工程装备的核心和关键技术。

（2）发展先进造船能力

加快环渤海、长江口和珠江口等区域规划内造船和配套基地的建设，引导其他地区造船企业合理布局和集聚发展。同时，要严格执行《国务院关于投资体制改革的决定》和《促进产业结构调整暂行规定》等国家有关规定和要求，规范船舶工业固定资产投资行为，控制规划外建设项目，引导我国造船能力健康、有序发展。

（3）深入推进造船模式

变革骨干船厂要在"十五"取得成绩的基础上，进一步提升设计水平，优化生产流程，加强基础管理，加快信息化建设，积极推广应用先进造船技术，不断创新适应先进造船模式的体制机制，争取建立现代造船模式的工作再上一个大台阶。

（4）切实加快船舶配套业发展

利用国债投入、军工技改等投资渠道，重点依托现有骨干配套企业，形成若干船用设备制造基地；集中改造或新建一批重点生产线，扩大船舶动力和船舶辅机两大类产品的生产能力；组织和整合现有科技力量和资源，重点建设船舶动力研发平台和船用设备研发平台，通过引进消化吸收再创新，提升关键领域科技水平，满足造船快速发展的需要。

（5）加强行业管理工作

进一步转变政府职能，充分发挥行业中介组织的作用。进一步发挥协会在行业自律、沟通信息以及国际交流与合作等方面的作用，积极支持协会开展服务于企业和政府的各项工作，形成政府与行业中介组织协调配合的行业管理体系。

3、未来市场预测

世界经贸快速发展、中国因素积极作用、航运市场高度繁荣是推动2007年国际船市继续兴旺并再创新高的内在因素，行情不存在过多的泡沫成分。展望2008年国际造船市场，可能出现适度回落，但是兴旺并未终结，“卖方市场”格局仍将延续。表现在:

1）新船成交量将会有所下降，不仅达不到2007年2.4亿载重吨水平，也很难突破2亿载重吨大关，大体可以保持前5年的平均水平。

2）全年全球造船产量预计约为1亿载重吨，还将显著低于新船成交量，手持订单量仍可保持增长势头，但是增速将大大放缓。

3）考虑到美元贬值、钢材涨价、新规范新标准实施导致造船成本上升以及继续保持卖方市场的格局，新船合同价基本上将保持在2007年后期高位，不会出现重大调整，个别船型新船价格则有可能上涨。

4）三大主流船型成交量将出现明显的变化。继2006年油轮订货、2007年散货船承接量出现了异乎寻常的高峰后，截至2007年年底，全球手持订单中散货船的比例已高达44.4%，预计2008年散货船的订造量将会有所下降。海洋工程装备和汽车滚装船的订造将继续活跃，大型液化气船（LNG船、LPG船）不大可能出现明显回升。

三、2008年航海运输市场预测

受原油价格不断攀升和进出口量增加等因素影响，今年以来我国海运价格比去年提高了80%以上，有关专家预计，2008年海运还有两到三成的增量，海运价格继续看涨。

07年第三季度亚洲至欧洲的海运费用平均提高9%，其中，涨幅最高的是巴西图巴朗和西澳大利亚至中国宁波北仑港铁矿石运价，分别达到87.9美元/吨和37.72美元/吨的历史新高度，均比2006年全年平均运价上涨了150%以上。业内人士分析，油价上涨和运量增加是主要因素。

2008年全球范围散货运输的缺口在500万吨左右，预计平均价格涨幅在50%以上，这将无形中促进海运企业将更多散货运输转变为集装箱运输。

四、2008年我国航运行业发展预测

航运业作为周期性行业，具有一定的波动性是完全合理的。中国经济的迅猛发展带来了近几年的航运繁荣，普遍预测认为，因为运力大幅增加将导致航运业景气下降。我们的观点是，未来几十年将是航运业周期比较高位的阶段，尽管期间会有小的周期波动，但新的驱动因素将使航运业的周期波动振幅急剧下降。

1、中国ODI将扩展周期性行业空间带来航运增量

中国企业的对海外投资(ODI)已经进入了快速发展阶段，ODI将成为国内诸多行业(特别是周期类行业)的增长新引擎。

中国企业海外投资(ODI)是源于国家政策的导向。中非高层论坛就是为中国企业开拓海外投资的重要步骤之一，而国务院刚刚通过的推动国内企业对外投资的决议也不是一个孤立事件。在国内现有产业格局基本确定的情况下，在中国外汇储备突破万亿美元的背景下，推动中国企业ODI的发展，已经上升到了一个战略的高度。

在可预见的未来，能够进行大规模海外投资的中国企业主要集中在周期性行业，如钢铁、机械、交通工具(如重卡)等行业。它们在占领新的市场份额和扩张生存空间过程中，往往会带来新的航运需求，这也是以前判断航运周期所忽略的一个重要因素。

2、中国、印度、巴西等新兴国家的发展将改变贸易版图

“金砖四国”的故事不只是简单的股指表现，而是这些国家的经济发展及其贸易带来的企业盈利增加才是根本原因。中国和印度经济的迅猛增长，不仅将改变世界经济体的结构，也将促进贸易结构产生重大变化。中国、印度两国经济的高速增长对巴西出产的铁矿石与俄罗斯出产的石油的需求可谓惊人。

“金砖四国”的经济和贸易发展，以及后面将阐述的中国和非洲之间贸易的进展，还有中国ODI(海外投资)等，带来的不仅是海运量的增长，同时将可能解决全球运量不平衡带来的大量空船回程运输，因为全球经济的协调发展将有效地改变目前贸易不平衡的现状。

3、日益增加的长期运输合同将“锁定”盈利变动幅度

航运供需双方为了规避各种风险，一般都谋求签订长期运输合同或长期承运协议，合同运价一般都是盯着各种航运指数和油价，有一定比例的上下浮动，基本“锁定了”航运公司的利润和大货主企业集团的运输成本。

从目前签订的长期运输合同来看，油运和大宗干散货往往签订的期限较长，一般都是5年或者10年期限的运输合同，而集装箱运输基本很少有长期运输合同，这也是集装箱运输运价和盈利波动较大的原因。

前些年航运大起大落，周期特征非常明显的一个重要原因就是签订的长期运输合同比例偏少，导致运价和盈利难以稳定。略……

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