第一节 汽车转向系统界定

用来改变或保持汽车行驶方向的机构称为汽车转向系统(steering system)。汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。汽车转向系统对汽车的行驶安全至关重要，因此汽车转向系统的零件都称为保安件。

第二节 汽车转向系统应用领域分析

随着科学技术的飞速发展，世界汽车工业也得到了迅猛的发展。人们对汽车操稳性、安全性、舒适性的追求，推动了汽车转向系统的快速发展．汽车转向系统是驾驶员用来控制汽车运动方向的系统，它直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶的舒适性。略……

第三节 汽车转向系统产业发展历程

汽车发展了一百多年，到今天，转向系统也历经了长时间的演进，很大程度上也促进了汽车的发展。转向系统发展至今，出现了机械式、液压助力式、电控液压动力式、电动助力式和线控转向系统。

1、传统转向系统

传统的汽车转向系统是机械系统，汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮而实现的。普通的转向系统建立在机械转向的基础上，通常根据机械式转向器形式可以分为：齿轮齿条式、循环球式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。常用的有两种是齿轮齿条式和循环球式(用于需要较大的转向力时)。这种转向系统是我们最常见的，目前大部分低端轿车采用的就是齿轮齿条式机械转向系统。

从上世纪四十年代起，为减轻驾驶员体力负担，在机械转向系统基础上增加了液压助力系统HPS(hydraulic power steering)，它是建立在机械系统的基础之上的，额外增加了一个液压系统，一般有油泵、V形带轮、油管、供油装置、助力装置和控制阀。由于其工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。现在液压助力转向系统在实际中应用的最多，根据控制阀形式有转阀式和滑阀式之分。这个助力转向系统最重要的新功能是液力支持转向的运动，因此可以减少驾驶员作用在方向盘上的力。

虽然传统转向系统工作最可靠，但是也存在很多固有的缺点，传统转向系统由于方向盘和转向车轮之间的机械连接而产生一些自身无法避免的缺陷：①汽车的转向特性受驾驶员驾驶技术的影响严重；②转向传动比固定，使汽车转向响应特性随车速、侧向加速度等变化而变化，驾驶员必须提前针对汽车转向特性幅值和相位的变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这就变相地增加了驾驶员的操纵负担，使汽车转向行驶存在很大的不安全隐患；③液压助力转向系统经济性差，一般轿车每行驶一百公里要多消耗0.3~0.4升的燃料；另外，存在液压油泄漏问题，对环境造成污染，在环保性能被日益强调的今天，无疑是一个明显的劣势。

2、电液动力转向系统

近年来，随着电子技术的不断发展，转向系统中愈来愈多的采用电子器件。相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两大类：电动液压助力转向系统EHPS(electro-hydraulic power steering)、电控液压助力转向ECHPS(electronically controlled hydraulic power steering)。EHPS是在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油消耗。ECHPS是在传统的液压助力转向系统的基础上增加了电控装置构成的。电液助力转向系统的助力特性可根据转向速率、车速等参数设计为可变助力特性，使驾驶员能够更轻松便捷的操纵汽车。

现代电液动力转向系统主要通过车速传感器将车速传递给电子元件，或微型计算机系统，控制电液转换装置改变动力转向的助力特性，使驾驶员的转向手力根据车速和行驶条件变化而改变，即在低速行驶或转急弯时能以很小的转向手力进行操作，在高速行驶时能以稍重的转向手力进行稳定操作，使操纵轻便性和稳定性达到最合适的平衡状态。

为了保证转向轻便性，要求增大转向器的传动比。但是，增大角传动比虽然可以减小转向盘上的手力，但同时也造成汽车对操纵的反应减慢，甚至有可能导致驾驶员没有能力来转动转向盘进行紧急避障等转向操作，即不够“灵”。 机械式转向器的设计目标是保证汽车在各种行驶条件下将转向盘上的手力保持在驾驶员能接受的合理范围内，同时保证适当的转向灵敏度。但是机械式转向器的结构特点注定“轻”与“灵”矛盾的存在(包括变传动比机械转向器)， 而电液助力转向系在一定程度上解决了这一矛盾。EHPS相比传统HPS降低了能源损耗。但电液动力转向系统，不论ECHPS还是EHPS都与传统的HPS一样存在液压油泄漏问题。

3、电动助力转向系统

电动转向系统EPS(Electric Power Steering)把一个机械的系统和一个电控的电动马达结合在一起形成的一个动力转向系统。与液压系统不同的是，助力改由电机提供，因此，要有一个力矩传感器来测量作用在方向盘上的力矩，由电子控制单元来计算所需要的力矩。作用在方向盘上的力矩曲线由一个电动马达来分配。通过电动马达提供转向所必须要的力，它通过一个减速器作用在转向柱上，在循环球式的传动装置中，直接作用在齿扇上的力太大，因此大多选用齿轮齿条转向器。根据助力位置不同分为三种形式：1、转向柱助力式.2、小齿轮助力式.3、齿条助力式.

由于EPS改由电机提供助力，助力大小由电控单元ECU实时调节与控制，可以较好解决汽车操纵时轻与灵的矛盾。电动助力转向最早应用在微型汽车上，1988年2月日本铃木公司首次在其Cervo车上装备，目前电动助力转向系统主要应用在轿车上，并逐渐从微型轿车向更大型轿车和商务车发展。电动助力转向目前已成为世界汽车技术发展的研究热点之一。

4、电子转向

电子转向系统取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，改而由方向盘模块、转向执行模块和主控制器ECU三个主要部分以及自动防故障系统、电源等辅助模块组成。电子转向系统SBW(Steer-By-Wire)是汽车转向方面最为先进和前沿的技术之一。

SBW可以追溯到二十世纪六十年代末，当时德国Kasselmann等试图将转向盘与转向车轮之间通过导线连接，由于电子和控制技术的制约，一直无法在实车上实现，到1990年左右，世界上各大汽车厂商、研发机构等先后对SBW深入研究，到目前为止，在一些概念车上安装了改系统，SBW预示着未来汽车的一个发展方向。

目前应用广泛的助力转向器是传统液压助力系统、电液助力系统和电动助力系统。数据表明，在世界范围内，电动转向器和电液转向器的使用会增加很快，2001年大约26.7%的安装在新车中的转向器是这种节能型的。即使是保守的估计，到2006年欧洲市场中电动转向器和电液转向器的份额会达到56%。

由于电动助力系统不仅可以提供汽车在高速下的操纵稳定性，还能减小转向系统的质量并节省能源，因而迎合了下一代汽车对环保的要求。根据汽车车型的不同，使用电动助力系统能够降低燃油费用达5%～10%。但是由于目前汽车电源和电机本身的一些原因，限制了电动助力在大型汽车上的应用。随着未来技术的不断发展和进步，这一问题将会得到解决。未来转向系统将会是以电动助力为主导，其他形式为辅。

第四节 全球汽车转向系统市场发展及预测

一、全球汽车转向系统产业发展现状

汽车助力转向依次经历了机械式转向系统、液压式转向系统、电控液压式转向系统等阶段，国际上已有一些大的汽车公司在探讨开发的下一代线控电动转向系统。在国外，各大汽车公司对汽车电动助力转向系统(Electric Power Steering - EPS，或称Electric Assisted Steering - EAS)的研究有20多年的历史。随着近年来电子控制技术的成熟和成本的降低，EPS越来越受到人们的重视，并以其具有传统动力转向系统不可比拟的优点，迅速迈向了应用领域，部分取代了传统液压动力转向系统(Hydraulic Power Steering，简称HPS)。

自1953年美国通用汽车公司在别克轿车上使用液压动力转向系统以来，HPS给汽车带来了巨大的变化，几十年来的技术革新使液压动力转向技术发展异常迅速，出现了电控式液压助力转向系统(Electric Hydraulic Power Steering，简称EHPS)。1988年2月日本铃木公司首先在其Cervo车上装备EPSTM，随后又应用在Alto汽车上；1993年本田汽车公司在爱克NSX跑车上装备EPS并取得了良好的市场效果；1999年奔驰和西门子公司开始投巨资开发EPS。上世纪九十年代初期，日本铃本、本田，三菱、美国Delphi汽车公司、德国ZF等公司相继推出了自己的EPS，TRW公司继推出 EHPS后也迅速推出了技术上比较成熟的带传动 EPS和转向柱助力式EPSTM，并装配在Ford Fiesta和Mazda 323F等车上，此后EPS技术得到了飞速的发展。

在国外，EPS已进入批量生产阶段，并成为汽车零部件高新技术产品，而我国动力转向系统目前绝大部分采用机械转向或液压助力转向，EPS的研究开发处于起步阶段。

二、全球汽车转向系统产业发展态势预测

汽车工业正在面临着转向技术的革命。多年来，动力转向技术主要集中在液压系统上，但是由于具有燃油消耗和物流方面的优势，如今市场需求偏向于电子动力转向系统。根据德尔福公司的预期，到2003年全世界售出的车辆中有10%装配电子动力转向系统，日本精工株式会社（Koyo Seiko）也期望电子动力转向系统能有成指数倍的增长。据预测，到2005年，30%以上的新车（约2000万辆）将装配电子动力转向系统。展望未来，TRW公司预言，到2010年，全世界50%以上的轿车将把电子辅助与转向系统相结合。略……

第五节 中国汽车转向系统项目产业发展环境

一、宏观经济环境分析

2004年-2009年我国GDP增长情况

                                                                                                                                    单位：%

2009年是新世纪以来中国经济发展最为困难的一年，面对百年不遇的国际金融危机的严重冲击和极其复杂的国内外形势，党中央、国务院审时度势，科学决策，带领全国人民万众一心，共克时艰，坚持实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，全面实施并不断完善应对国际金融危机的一揽子计划，较快扭转了经济增速明显下滑的局面，实现了国民经济总体回升向好。

初步测算，全年国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点。分季度看，一季度增长6.2%，二季度增长7.9%，三季度增长9.1%，四季度增长10.7%。分产业看，第一产业增加值35477亿元，增长4.2%；第二产业增加值156958亿元，增长9.5%；第三产业增加值142918亿元，增长8.9%。

1、农业生产继续稳定发展，粮食实现连续六年增产。全年粮食总产量达到53082万吨，比上年增长0.4%，连续6年增产。其中，夏粮产量12335万吨，增长2.2%；早稻3327万吨，增长5.3%；秋粮37420万吨，下降0.6%。油料产量预计增长5%左右，糖料下降9%左右。肉类产量保持稳定增长，全年猪牛羊禽肉产量7509万吨，增长5.0%。其中，猪肉产量4889万吨，增长5.8%。生猪出栏6.4亿头，增长5.7%；生猪存栏4.7亿头，增长1.5%。

2、工业生产逐季回升，实现利润由大幅下降转为增长。全年规模以上工业增加值比上年增长11.0%，增速比上年回落1.9个百分点。其中，一季度增长5.1%，二季度增长9.1%，三季度增长12.4%，四季度增长18.0%。分经济类型看，国有及国有控股企业增长6.9%；集体企业增长10.2%；股份制企业增长13.3%；外商及港澳台投资企业增长6.2%。分轻重工业看，重工业增长11.5%，轻工业增长9.7%。分行业看，39个大类行业全部实现同比增长。分地区看，东、中、西部地区分别增长9.7%、12.1%和15.5%。工业产销衔接状况良好，全年规模以上工业企业产销率达到97.67%。

1-11月份，全国规模以上工业企业实现利润25891亿元，同比增长7.8%，比上年同期加快2.9个百分点。在39个工业大类中，30个行业利润同比增长。

3、投资持续快速增长，涉及民生领域的投资增长明显加快。全年全社会固定资产投资224846亿元，比上年增长30.1%，增速比上年加快4.6个百分点。其中，城镇固定资产投资194139亿元，增长30.5%，加快4.4个百分点；农村固定资产投资30707亿元，增长27.5%，加快6.0个百分点。在城镇投资中，第一产业投资增长49.9%，第二产业投资增长26.8%，第三产业投资增长33.0%。分地区看，东部地区投资增长23.9%，中部地区增长36.0%，西部地区增长35.0%。涉及民生领域的投资大幅增长。全年基础设施（扣除电力）投资41913亿元，增长44.3%。其中，铁路运输业增长67.5%，道路运输业增长40.1%，城市公共交通业增长59.7%。居民服务和其他服务业增长61.8%，教育增长37.2%，卫生、社会保障和社会福利业增长58.5%。全年房地产开发投资36232亿元，增长16.1%，增速比上年回落4.8个百分点。

4、市场销售增长平稳较快，部分产品销售快速增长。全年社会消费品零售总额125343亿元，比上年增长15.5%；扣除价格因素，实际增长16.9%，实际增速比上年同期加快2.1个百分点。其中，城市消费品零售额85133亿元，增长15.5%；县及县以下消费品零售额40210亿元，增长15.7%。分行业看，批发和零售业消费品零售额105413亿元，增长15.6%；住宿和餐饮业消费品零售额17998亿元，增长16.8%。在限额以上批发和零售贸易业商品零售中，除通讯器材类外，其他20类商品零售均实现较大幅度增长。其中，服装、鞋帽、针纺织品类增长18.8%，家具类增长35.5%，汽车类增长32.3%。

5、居民消费价格和生产价格全年下降，年底出现上升。全年居民消费价格比上年下降0.7%。其中，城市下降0.9%，农村下降0.3%。分类别看，八大类商品价格四涨四落：烟酒及用品上涨1.5%，医疗保健和个人用品上涨1.2%，食品上涨0.7%，家庭设备用品及维修服务上涨0.2%；居住下降3.6%，交通和通信下降2.4%，衣着下降2.0%，娱乐教育文化用品及服务下降0.7%。居民消费价格11月份同比涨幅由负转正，当月上涨0.6%，12月份上涨1.9%。全年工业品出厂价格下降5.4%，12月份由负转正，当月上涨1.7%。全年原材料、燃料、动力购进价格下降7.9%；商品零售价格下降1.2%。

6、进出口总额全年下降，自11月份由降转升。全年进出口总额22073亿美元，比上年下降13.9%。11月份进出口总额同比涨幅由负转正，当月增长9.8%，12月份增长32.7%。全年出口12017亿美元，下降16.0%；进口10056亿美元，下降11.2%。进出口相抵，贸易顺差1961亿美元，比上年减少994亿美元。

7、城乡居民收入稳定增长，就业形势好于预期。全年城镇居民家庭人均总收入18858元。其中，城镇居民人均可支配收入17175元，比上年增长8.8%，扣除价格因素，实际增长9.8%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入增长9.6%，经营净收入增长5.2%，财产性收入增长11.6%，转移性收入增长14.9%。农村居民人均纯收入5153元，比上年增长8.2%，扣除价格因素，实际增长8.5%。其中，工资性收入增长11.2%，第一产业生产经营收入增长2.2%，二、三产业生产经营收入增长10.0%，财产性收入增长12.9%，转移性收入增长23.1%。全年城镇就业人员比上年净增910万人。年末农村外出务工劳动力1.49亿人，比一季度末增加170万人。

8、货币供应量增长较快，新增贷款大幅增加。12月末，广义货币（M2）余额60.6万亿元，比上年末增长27.7%，增幅同比加快9.9个百分点；狭义货币（M1）22.0万亿元，增长32.4%，加快23.3个百分点；市场货币流通量（M0）38246亿元，增长11.8%，回落0.9个百分点。金融机构各项贷款余额40.0万亿元，比年初增加9.6万亿元，同比多增4.7万亿元。

当前世界经济复苏的基础还比较脆弱，国内经济运行中还存在一些不确定因素。面对困难和机遇并存的复杂形势，我们要坚定不移地贯彻中央经济工作会议的各项部署，深入贯彻落实科学发展观，保持宏观经济政策的连续性和稳定性，着力提高政策的针对性和灵活性，进一步提高经济增长的质量和效益，加快推动经济发展方式转变和经济结构调整，积极推进改革开放和自主创新，注重改善民生和保持社会和谐稳定，加强统筹国内国外两个大局，努力实现国民经济平稳较快发展。

二、政策法规及标准

1、政策法规

一系列政策密集出台的背景是受国际金融危机影响，2008年车市增速大幅放缓。去年前11个月乘用车累计增长自2006年以来首次低于10%，而在2007年，乘用车产销增幅都在20%以上。

汽车是对上下游行业都有积极带动作用的行业，汽车上游产业高达156个，其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业，除此之外，还有化学原料以及制品制造业、纺织业等。而在下游产业，例如基础建设、客货运输、旅游、服务、个人消费等都与之密切关联。汽车还横向带动零部件配套、专用车辆改装，客车改装、汽车装饰美容等行业，纵向影响银行信贷、车辆销售、车辆保险、燃油供应、车辆维护、旧车回收……正因如此，汽车行业的增速变化将对相关行业产生巨大影响。我国政府出台了一些列的政策来鼓励和支持汽车行业的发展。

2009年1月1日

取消养路费，降低了汽车保有费用

按照国务院关于实施成品油价格和税费改革要求，12月22日，财政部、国家发展改革委、交通运输部、监察部、审计署等五部门联合下发通知，明确了取消公路养路费等六项收费相关政策。 政策规定自2009年1月1日起，在全国范围内统一取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费。

随着政策的出台及实施，使投资者和消费者对我国汽车行业的信心的已恢复，汽车的需求得以回升。国家出台汽车方面政策时，试图在刺激汽车需求从而提高销量、保护自主品牌车企、促进节能环保、以及财税交通各部门利益分配之间达成一个平衡，借救市计划将促使完善汽车产业政策实施细则，解决早就应该解决的问题。

2009年3月20日

国务院关于印发汽车产业调整和振兴规划的通知（国发[2009]5号）

2009年3月20日各方企盼已久的《汽车产业调整和振兴规划》细则推出，这是十大产业中第一个出台细则的产业，该规划是指明行业发展方向的纲领性文件，具有覆盖范围大、涉及面广和普惠的特点。

2008年三季度以来，受国际金融危机、国内消费信心下降的双重影响，汽车业增速急剧下滑。2008年上半年原材料高企，下半年需求下滑，汽车业利润增速逐月下降，11月汽车业利润总额同比下降超过60%，行业销售利润率低至3%，较去年同期下降4.26个百分点。

在此背景下，国家出台了汽车产业调整振兴规划。规划的制定实施对于推进汽车产业结构优化升级，增强企业素质和国际竞争力，促进产业和国民经济平稳较快发展具有重要意义。

2009年11月16日

财政部 国家税务总局关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知(财税[2009]12号)

从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。近年来，我国大排量的乘用车增速较快，与国家节能减排的政策不相符合。08年之前，国家鲜有出台鼓励小排量车的实质性政策，08年以来，专门针对小排量车的政策有：1.0L以下消费税率下调至1%，本次1.6升及以下排量乘用车购置税率则由之前的10%下调至5%。

本次购置税调整采取以1.6升排量为界限，执行操作简单；同时由于目前我国1.6升及以下排量乘用车在乘用车销量占比的60%以上，因此该政策优惠面大，预计政策见效较快。该政策不仅刺激汽车销售，并且有利于汽车消费结构合理化。

关于促进汽车消费的意见（商务部 、工信部 、公安部、 财政部、税务总局、工商总局、银监会、保监会 商建发[2009]114号）

为贯彻落实《国务院办公厅关于搞活流通扩大消费的意见》(国办发[2008]134号)和汽车产业调整和振兴规划精神，保持汽车市场稳定增长，近日，商务部、工业和信息化部、公安部、财政部、税务总局、工商总局、银监会、保监会等八部门联合下发了《关于促进汽车消费的意见》。

《意见》指出，促进汽车消费是扩大内需的重要内容之一，对妥善应对国际金融危机的冲击，推动汽车产业健康发展，缓解就业压力，维护社会稳定，保持国民经济平稳增长具有重要作用。《意见》要求从五个方面促进汽车消费：

一是积极促进汽车销售。尽快修订《汽车品牌销售管理实施办法》，引导汽车流通业合理布局，推动建立平等和谐的工商关系，进一步规范汽车经营行为。支持有条件的汽车流通企业通过跨地区兼并重组、发展连锁经营，引导和鼓励企业建立便捷高效的汽车营销和服务体系，加快创建自主服务品牌。贯彻落实汽车消费税调整政策和1.6升及以下排量乘用车减半征收购置税的政策，防止以收取提车费等名目变相加价，确保消费者真正受益。

二是大力培育和规范二手车市场。积极发展专业二手车经销企业，倡导汽车品牌经销商开展“以旧换新”、“以旧换旧”等二手车置换业务，简化二手车交易手续，降低交易成本。建立二手车市场公共信息服务平台，支持二手车交易市场技术改造。抓紧制订《二手车流通企业设立条件》、《二手车鉴定评估规范》等标准，进一步规范二手车市场主体秩序和经营行为，倡导行业自律发展，引导企业合法经营，促进安全消费。 三是加快老旧汽车报废更新。加快建立报废汽车回收拆解与安全、环保和资源再利用相衔接的管理制度，推动《机动车强制报废标准规定》出台，严格汽车强制报废规定。鼓励有条件的地区集中建立报废汽车破碎中心，支持有条件的回收拆解企业技术改造，引导有条件的汽车生产企业通过参股、并购回收拆解企业等方式开展报废汽车回收、拆解业务，推动行业技术进步。加大报废更新资金补贴支持力度，提高补贴标准，增加补贴范围。加快淘汰老旧公交车和农村客运车辆。

四是努力开拓农村汽车市场。积极研究培育和发展农村汽车市场的政策和措施，探索适合农村地区发展的汽车经营模式，引导企业开发和生产适合农村地区使用的低价位节能型汽车，建立和完善农村地区汽车销售服务和回收网络。认真做好汽车下乡工作，确保汽车下乡产品质量和售后服务，严厉打击坑农害农、虚假开具报废汽车回收证明等违法行为，切实把汽车下乡政策落到实处。

五是加大信贷支持力度。推进汽车消费信贷管理条例制订工作，完善个人征信管理，鼓励金融机构开展新车和二手车消费信贷业务，不断扩大汽车信贷消费。推动金融机构根据信贷原则和汽车流通企业的特点，制定差别化授信条件，创新担保方式，加大信贷支持力度，满足汽车流通企业的合理信贷需求。稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。

关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知(财税[2009]9号)

根据《中华人民共和国增值税暂行条例》及实施细则的规定，其他个人销售自己使用过的物品免征增值税。

根据《财政部 国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》（财税〔2009〕9号）规定，小规模纳税人（除其他个人外）销售自己使用过的固定资产，减按2%征收率征收增值税；小规模纳税人销售除自己使用过的除固定资产以外的物品，应按3%的征收率征收增值税；纳税人（含增值税一般纳税人和小规模纳税人）销售旧货，按照简易办法依照4%征收率减半征收增值税，旧货是指进入二次流通的具有部分使用价值的货物（含旧汽车、旧摩托和旧游艇），但不包括自己使用过的物品。

这项政策有利于我国二手车市场的发展，对于整个汽车行业的消费需求也有很大的拉动作用。

汽车“以旧换新”实施政策

这方面的政策出台了两部，一是：促进扩大内需 鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案(国办发〔2009〕44号)；二是： 财政部 商务部 中宣部 国家发展改革委 工业和信息化部 公安部 环境保护部 交通运输部 工商总局 质检总局关于印发《汽车以旧换新实施办法》的通知（财建[2009]333号）。

为更好地实施汽车以旧换新补贴政策，近日财政部会同商务部等10部委联合印发了《汽车以旧换新实施办法》(以下简称《办法》)，就汽车以旧换新补贴范围及标准、申请流程、补贴资金审核、监督管理等方面做了具体规定。

为进一步刺激汽车消费，5月19日，国务院常务会议决定采取财政补贴方式，鼓励汽车以旧换新，加大补贴力度，进一步扩大补贴范围。2009年在已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，中央财政再安排40亿元，用于汽车以旧换新。实施汽车以旧换新等补贴政策，有利于拉动国内需求，促进汽车消费，安排就业，保持经济平稳较快发展，同时对保障道路交通安全，提高能源利用率，减少环境污染，发展循环经济，促进节能减排具有重要作用。

包括汽车家电摩托车下乡、以旧换新等行动，都是为应对国际金融危机对我国经济造成的冲击，扩大内需之举。，“以旧换新”这一政策有利于直接促进耐用品消费。据预测，今年全国汽车报废量将达到270万辆，家电报废量近9000万台，如全部更新，将拉动消费需求5000多亿元。

汽车以旧换新还可促进节能减排。老旧汽车油耗比新车高5%-10%，老旧家电电耗比新家电高20%-30%。此外，还有利于培育汽车家电回收和拆解企业，增加就业和促进再生资源回收利用体系建设，实现节约资源、保护环境的目的。

2009年12月22日

关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知（财税[2009]154号）

为扩大内需，促进汽车产业健康发展，经国务院批准，对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。

本通知所称乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。具体包括：

一、国产轿车：“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”（以下简称合格证）中“车辆型号”项的车辆类型代号为“7”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml。

二、国产客车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“6”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人。

三、国产越野汽车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“2”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人，“额定载质量（kg）”项小于额定载客人数和65kg的乘积。

四、国产专用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“5”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人，“额定载质量（kg）”项小于额定载客人数和65kg的乘积。

五、进口乘用车：参照国产同类车型技术参数认定。

乘用车购置日期按照《机动车销售统一发票》或《海关关税专用缴款书》等有效凭证的开具日期确定。

2、行业标准

1）GB 17675-1999汽车转向系 基本要求

本标准规定了汽车转向系统结构的设计和安装的基本要求。本标准适用于M类和N类公路用汽车。

2）QC/T 29097-1992汽车转向器总成技术条件

第六节 汽车转向系统项目技术发展现状

一、技术发展分析

1、机械转向系统

机械转向系统以驾驶员的体力作为转向动力源，所有传力件都是机械的。驾驶员通过操纵转向盘施加转向力。后者经过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮从而实现汽车的转向运动。它主要是由操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。机械式转向器主要有循环球式、蜗杆滚轮式、齿轮齿条式等几种。作为传统的转向系统，机械结构简单，性能可靠，但转向操纵费力，正反效率高，会出现“打手”现象。

2、液压助力转向系统

液压转向系统一般由储液罐、油泵、油管、转向控制阀、助力油缸及机械转向系统组件等构成。转向控制阀根据转向盘和转向力矩的大小控制通向助力油缸的油压，控制转向助力的大小。虽然液压助力转向系统能够提供转向助力，但存在很多缺点：

1)助力特性与转向控制阀有关，一经确定阀的结构，助力特性不能改变；

2)助力和车速无关，不能协调转向轻便性和路感之间的矛盾；

3)油泵由发动机驱动，需持续工作，能量消耗多；

4)压油容易泄漏，橡胶油管污染环境；

5)系统元件多，结构复杂，占空间大；

6)低温助力特性不好。

3、电控液压动力转向系统

电控液压动力转向系统(HPS)对液压助力转向系统的不足进行了改进，它在液压助力转向系统中增加了电子控制和执行元件，将车速信号引入系统中，实现车速感应型助力特性。

电控液压动力转向系统主要是将车速信号传给电子控制器，控制电液转换装置改变动力转向的助力特性，使驾驶员的转向手力根据车速和行驶条件变化而改变，即在低速或急转弯时助力大，满足转向轻便性要求；高速时转向助力小，满足路感和稳定性要求。

电控液压动力转向系统虽然提供了车速感应型助力特性，但其仍是液压转向系统，液压本身的缺点仍无法克服，而且系统中增加了传感器和电子控制器，使得系统成本增加。

4、电动助力转向系统

电动助力转向系统(EPS)是一种直接依靠电动机提供转向助力的转向系统。它可以根据不同的使用工况控制电动机提供不同的转向助力。电动助力转向系统主要包括机械式转向器、转矩传感器、减速机构、离合器、电动机、电子控制单元和车速传感器等。其工作原理：驾驶员转动转向盘时，转矩传感器检测转向盘上的转矩大小和方向，控制器根据转向盘的转矩大小进行助力控制，转向盘转矩越大，助力电动机提供的助力转矩也越大，以满足转向轻便性的要求。控制还根据车速的高低来控制路感，车速高时控制助力减小，保证高速行驶时驾驶员有合适的路感．提高了驾驶的安全性和稳定性．另外，为改善汽车转向系统的综合性能，有的电动助力转向系统还可进行阻尼控制和回正控制。

电动助力转向系统与传统的液压助力转向系统相比较，具有以下优点：

1)可获得优化的助力特性，转向轻便，路感好，提高了操纵稳定性；

2)电动助力转向系统的助力特性可通过软件设置和修改，可以快速与车型匹配；

3)电动助力转向系统只在转向时电动机才提供转向助力，能耗小；

4)结构紧凑，占空间小；

5)对环境无污染；

6)低温工作性能好。

5、线控转向系统

线控转向系统(SBW)是更新一代的汽车电子转向系统，它与上述各类转向系统的根本区别是取消了转向盘和转向轮之间的机械连接。

线控转向系统主要包括转向盘模块、转向执行模块、主控制器、自动防故障系统和电源等组成。转向盘模块主要是将驾驶员的转向意图转换成数字信号传递给主控制器，并接受主控制器送来的力矩信号，产生转向盘回正力矩，以提供相应的路感，转向执行模块的功能是接受主控制器的命令，控制电动机实现要求的前轮转角，完成驾驶员的转向意图。主控制器对采集信号对行分析处理，判别汽车的运动状态，向转向盘回正电动机和转向电动机发送命令信号，控制转向工作．自动防故障系统包括一系列的监控和实施算法，对不同的故障对行相应的处理，以求最大限度地保持汽车正常驾驶。

线控转向系统的前轮转向控制方面可以实现传动比任意设置，并对随车速变化的参数进行补偿，还可以和汽车其他的主动安全设备功能想结合，实现汽车的整体控制，提高了汽车的操纵稳定性．由于线控转向系统的转向盘和转向轮之间是柔性的连接，驾驶员的路感模拟生成，仅向驾驶员提供最能够反应汽车实际行驶状态和路面状况的信息，提供了更为真实的路感。

由上述可知，机械转向系统转向费力，正反效率高，会出现“打手”现象；液压系统和电控液压动力转向系统都有能耗高、有污染、结构复杂、占空间大等缺点；线控转向系统技术不够成熟；相比较而言，电动助力转向系统有路感好、能耗小、占空间小、易与不同车型匹配等优点，最符合未来汽车转向系统的发展趋势。

二、工艺流程或特点

1、线控转向系统的结构及工作原理

1）线控转向系统的结构

汽车线控转向系统主要由转向盘模块、前轮转向模块、主控制器（ECU）以及自动防故障系统组成。

（1）转向盘模块

转向盘模块包括转向盘组件、转向盘转角传感器、力矩传感器、转向盘回正力矩电机。其主要功能是将驾驶员的转向意图（通过测量转向盘转角）转换成数字信号并传递给主控制器，同时主控制器向转向盘回正力矩电机发送控制信号，产生转向盘回正力矩，以提供给驾驶员相应的路感信息。

（2）前轮转向模块

前轮转向模块包括前轮转角传感器、转向执行电机、电机控制器和前轮转向组件等。其功能是将测得的前轮转角信号反馈给主控制器，并接受主控制器的命令，控制转向盘完成所要求的前轮转角，实现驾驶员的转向意图。

（3）主控制器

主控制器对采集的信号进行分析处理，判别汽车的运动状态，向转向盘回正力矩电机和转向电机发送命令，控制两个电机协调工作。主控制器还可以对驾驶员的操作指令进行识别，判定在当前状态下驾驶员的转向操作是否合理。当汽车处于非稳定状态或驾驶员发出错误指令时，前轮线控转向系统将自动进行稳定控制或将驾驶员错误的转向操作屏蔽，以合理的方式自动驾驶车辆，使汽车尽快恢复到稳定状态。

（4）自动防故障系统

自动防故障系统是线控转向系统的重要模块，它包括一系列的监控和实施算法，针对不同的故障形式和故障等级做出相应的处理，以求最大限度的保持汽车的正常行驶。线控转向技术采用严密的故障检测和处理逻辑，以最大程度地提高汽车安全性能。

2）线控转向系统的工作原理

其工作过程:来自转向盘传感器和各种车辆当前状态的信息送给电子控制子系统后，利用计算机对这些信息进行控制运算，然后对车辆转向子系统发出指令，使车辆转向。同时车轮转向子系统中的转向阻力传感器给出的信息也经电子控制子系统，传给转向盘子系统中模拟路感的部件。

2、线控转向系统的性能特点

由于线控转向系统中的转向盘和转向轮之间没有机械连接，是断开的，通过总线传输必要的信息，故该系统也称作柔性转向系统。具有如下性能特点:

柔性转向能消除转向干涉问题，为实现多功能全方位的自动控制，以及汽车动态控制系统和汽车平顺性控制系统的系统集成提供了显著的先决条件。

对前轮驱动轿车，在安装发动机时需要考虑刚性转向轴占用空间，转向轴必须依据汽车是左侧驾驶还是右侧驾驶安装在发动机附近，设计人员必须协调处理各种需要安排部件。而柔性转向去掉了原来转向系各个功能模块之间的刚性机械连接，大大方便了系统的总布置。

转向回正力矩能够通过软件依据驾驶员的要求进行调整。因此在不改变设计的情况下，可以个性化地适合特定的驾驶者和驾驶环境，与转向有关的驾驶行为都可以通过软件来实现。

消除了碰撞事故中转向柱引起伤害驾驶员的可能性，不必设立转向防扭机构。

驾驶员腿部活动空间增加，出入更方便自由。

3、线控转向的关键技术

1）传感器技术

现代汽车技术发展特征之一就是越来越多的部件采用电子控制。汽车电子控制系统控制效果依赖于传感器的信息采集和反馈的精度，传感器科技含量直接影响整个汽车电子控制系统的性能。汽车SBW系统需要的相关传感器有:角位移传感器、转矩传感器、车速传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器等。

2）总线技术

随着汽车总线技术的发展，存在着多种汽车总线标准，未来将会使用到具有高速实时传输特性的一些总线标准和协议。这一类总线标准主要有TTP、Bytef-light和FlexRay。TTP（时间触发协议）是一个应用于分布式实时控制系统的完整的通信协议，能够支持多种容错策略，具有节点的恢复和整合功能；BMW公司的Byte-light可用于汽车线控系统的通信网络，其特点是既能满足某些高优先级消息需要时间触发，以保证确定延迟的要求，又能满足某些消息需要事件触发，需要中断处理要求；而其他汽车制造商目前计划采用FlexRay，这是一种特别适合下一代汽车应用的网络通信系统，具有容错功能和确定的消息传输时间，能够满足汽车控制系统的高速率通信要求。BMW、Daimler-Chryler，Motorola和Philips联合开发和建立了FlexRay标准，GM公司，Boseh公司和Volkswagen公司也加入了联合开发协会，现在已经有7个核心成员，共同致力于开发汽车分布式控制系统中高速总线系统的标准。日前FlexRay标准的物理层标准已经由Philips公司开发完成，通迅协议正在研发中。该标准的出台不仅提高了信息传输的一致性、可靠性，而且还简化了信息开发和使用过程，并降低了成本。从现在的发展来看，由于FlexRay是基于时间和事件的触发协议，要优于TTP。基于总线技术的SBW系统将传统的机械转向系统变成通过高速容错通信总线相连的电气系统，实现系统的自动化、智能化、网络化与信息化。

3）动力电源

动力电源承担着SBW系统中电子控制单元、4个电动机的供电（2个冗余转矩反馈电动机和2个冗余转向电动机），2个转矩反馈电动机功率大约为50～80W，2个转向电动机功率大约为500～800W，电源负荷相当重，因此要保证整个系统的稳定工作，动力电源的性能至关重要。随着电子元件及其高功耗零部件的不断增加，使得汽车负荷成倍增加。若继续维持12V供电系统，就必须通过提高电流来获得更多的功率，但是过高的电流将给整个系统带来安全隐患，汽车电路上的热能消耗大大增加，所以汽车供电系统必须提高电压以满足现代汽车电气系统负荷日益增长的需要。于是，42V供电系统应运而生。42V电源的采用也为发展SBW系统创造了条件:电动机的质量减轻了20%；减小了线束直径，降低了设计与使用成本，方便安装；降低了负载电流；提高了电子元件的集成度等。这些优点对其开发具有决定性的影响，必将大大推动SBW系统的电动机以及相关部件的发展。

4）可靠性技术

线控转向系统发展过程中最大的困扰是可靠性的问题。由于线控转向系统中转向盘和转向车轮之间没有直接的机械连接，当电控系统出现故障时，车辆将无法保证转向功能，处于失控状态。随着技术的发展，电控系统的可靠性不断得到提高，在系统设计中大量引入了“冗余设计”的理念，比如:传感器的冗余、电机的冗余、车载电源系统的冗余等，使线控转向系统的可靠性得到了明显提高。图3所示为线控转向系统冗余设计的一个典型代表。

为保证线控转向系统有充足的电能供应，而且为防止电源故障，必须使用更加安全的42V电源系统。在转向盘下方安置2个转向传感器，保证可以辨识出驾驶员的操纵意图。转向盘电机的供电采用了两路冗余设计；为保证转向盘电机损坏时也可以施加回正力矩，在转向盘下方安装1个扭转弹簧或者安装第二个转向盘电机。为保证车辆前轮具有转向能力，使用了两路转向电机，相应地配备了2个转向传感器。在ECU的设计和控制软件的设计上也都采用了冗余设计的思想。由于采用了上述种种措施，大大提高了线控转向系统的可靠性。为SBW系统在汽车上的应用提供了保障。

第七节 中国汽车转向系统项目市场发展现状

1、企业生产结构

全国生产汽车转向系统产品的企业有150多家，其中民营企业占70％，国营企业占14％，合资企业占10％，独资企业占6%。转向行业中，规模较大的企业有上海ZF、恒隆集团、一汽光洋、新乡豫北和湖北三环等20多家，生产集中度约为80%。

我国汽车转向系统生产企业结构

2、自主品牌使用分析

自主品牌转向系统的使用情况，现在在国内汽车上配套使用的转向系统中，商用车（主要是载货车）有95%以上配装自主品牌转向系统。在中高档轿车中，2/3的车辆使用的转向系统是中外合资企业或外商独资企业生产的，1/3的车辆使用自主品牌转向系统。低档轿车几乎全部使用自主品牌转向系统。近年来，我国转向系统自主品牌发展取得了可喜成绩。

3、汽车转向系统国内企业竞争分析

目前，国内几家较好的转向系统企业年生产能力基本达到100万台，如湖北恒隆集团，上海ZF和新乡豫北。行业内3家领头企业的年产量相差不大，因此，他们必须时刻保持或加快发展速度，才不会被甩出第一梯队。南京驰力和蒂克富奥分别以96万台和80万台的年产量紧随其后。此外，还有一些较大的自主品牌转向系统企业，如湖北三环、浙江世宝、浙江万达和江苏格尔顿等，年生产能力在30万~50万台不等。另外，还有一些年产量10万台左右的自主品牌企业，近年来发展得也比较快。一部分企业还将转向系统外销至印度等国家和地区。一家高产能企业每年能向国外提供转向系统产品几十万台。转向行业竞争的激烈程度由此可见一斑。

在国内汽车转向系统制造行业，民营企业、合资企业越来越多，所占市场份额越来越大。国企在行业中所占比重逐年下降，按企业数量计算，已不到15％。当前，国内汽车转向系统市场分割局面与过去有所不同，按产品档次分类，高档产品市场被外商独资企业、合资企业垄断。实力较强的国企和民企占据中档产品市场。小企业靠低成本在低档产品市场拼搏。国内主要汽车厂OEM配套早已不是国企一统天下，已被合资企业和民企蚕食。

第八节 中国汽车转向系统项目市场供需分析

一、中国汽车转向系统项目市场供给总量分析

2003-2009年我国汽车转向系统供给总量

二、中国汽车转向系统项目市场供给结构分布

2009年国内汽车转向系统供给结构

三、中国汽车转向系统项目市场需求总量分析

2003-2009年我国汽车转向系统需求量统计

                                                                                                                                          单位：万台套

四、中国汽车转向系统项目市场需求结构分布

2009年国内汽车转向系统市场区域结构分布

五、中国汽车转向系统出口海外市场状况

2003-2009年我国汽车转向系统出口金额统计

                                                                                                                                              单位：亿美元

六、中国汽车转向系统项目市场供需平衡分析

2003-2009年我国汽车转向系统产量需求对比图

                                                                                                                                                  单位：万台套

一、价格走势变化

汽车转向系统的市场价格与其原材料钢材的价格关联度较高。2008年以来，随着钢材等原材料涨价，行业同样受到了很大影响，企业正在承受着巨大压力。但在这种情况下，整车厂商每年有几个点的压价，上涨的成本就由汽车转向系统的生产厂商内部消化。

据预测，2010年钢材价格总体水平将比2009年有所提高，价格总体水平将比2009年上涨15%左右。2010年，预计我国汽车转向系统的市场价格应趋于平稳，不排除受原材料价格压力而涨价的可能。

二、影响因素分析

总的来说汽车转向系统所含技术的高低直接决定了产品价格的高低。但其实影响价格的因素很多，价格的形成也不能通过简单的算式计算得出来，而不同的产品对各种因素的敏感程度也是各有不同，下面就具体分析一下影响因素：

１、成本

以成本为基础的定价策略还是现在最流行的策略，因为这种策略最为简单和直接。所谓以成本为基础，对于制造厂商而言是分摊了研发费用的生产成本价，对于中间商而言就是进货价格。这个时候的零售价可以通过一些简单的公式就能容易得到。

汽车转向系统企业在知道产品的成本之后，会在这之上增加上自己的获利部分，然后销售出去。而支撑剂企业在定价时也要事先市场行情，正确对企业产品进行定位，也会参考行业的平均水平。

成本对价格的影响在汽车转向系统产品中体现的较为明显。汽车转向系统技术是不断更新的，因此任何一次技术的更新换代和普及化都会造成价格的波动。这种更新换代给产品定价带来的影响无疑是相当重要的。

２、消费者价值

成本的确非常重要，但消费者的购买期望也是重要的因素，无论支撑剂如何定价，对于消费者而言都会有自己购买产品的最低容忍价格，即消费者价值(customer value)，简言之就是产品值多少钱。

一般情况下，消费者通常很难深入了解到汽车转向系统的成本，有些消费者更是不会在乎产品的成本。因此定价的目的不在于弥补成本，而在于抓住消费者心中的产品消费者价值。

在销售汽车转向系统的过程，其实就是一个买家与专家博弈的过程。当定价较低时，这表示企业制定的价格低于消费者价值，也就是物超所值。由于定价过低，企业因此白白损失了应该属于自己的利润。消费者会因此认为自己捡了一个大便宜，购买欲望得到极大的刺激，产品销量一般都会有显著的提高。

３、供求关系

当市场上汽车转向系统数量短缺，供不应求时，买者会竞相购买，卖者趁机提价，物以稀为贵，卖方在交易中处于有利地位，价格上涨，这种特点的市场称为卖方市场。反之，供过于求，卖者竞相出售，买者持币待购，货多不值钱，买方在交易中处于有利，价格下降，这种特点的市场称为买方市场。无论在什么情况下，供求关系都会时时刻刻都在影响着汽车转向系统的价格。略……

第九节 产品主要销售模式

1、在国内市场，汽车转向系统厂生产企业将汽车转向系统直接与以汽车转向系统厂生产企业将作为主要生产原料的生产企业用户签订购销合同，采用铁路、公路等运输方式销售，以增值税专用发票进行结算。所以，这类流通方式是科学的，有利于正确引导经济向着健康的方向发展。

2、汽车转向系统厂生产企业将汽车转向系统销售给销售公司，再由销售公司分销汽车转向系统用户，也以增值税专用发票进行结算。但是这类流通方式有时是科学的，有时是不合理的，甚至会发生虚开增值税专用发票的现象，关键要视中间销售商的守法素质而定。

3、在线销售

主要通过在线广告吸引用户上门购买，属于广告+等客上门的模式，这种类型客户主要来之两类，一类是老客户以及转介绍客户，依靠口碑来的。第二类就是广告宣传而来的客户，因此，在线销售模式第一需要有一定的客户积累基础，第二，需要有一定的广告投入。

从公司的发展阶段上看，初期一般都是通过主动出击，快速积累大量客户，等公司有了一定知名度和客户积累后，就要开始进行一些广告的宣传，凭品牌和老客户口碑逐步开辟等客上门的销售模式，将公司的销售收入来源多元化，规避风险。

第十节 消费结构分析

我国的转向器生产，除早期投产的解放牌汽车用蜗杆-滚轮式转向器，东风汽车用蜗杆肖式转向器之外，其它大部分车型都采用循环球式结构，并都具有一定的生产经验。目前解放、东风也都在积极发展循环球式转向器，并已在第二代换型车上普遍采用了循环球式转向器。由此看出，我国的转向器也在向大量生产循环球式转向器发展，消费结构也日趋改善。

第十一节 消费者分析

一、消费者关注的因素

１、价格

价格可能会是用户关注的最多的因素，也是用户最先会考虑的因素了，合理的价格可能会是双方长期合作的基石，对此我们无需讨论过多。

２、质量

产品质量对于企业的重要性，不言而喻，不注重产品质量，最终会寸步难行。为保障产品质量，企业在质量管理方面已以更高的起点，全面导入产品生产的质量管理理念，建立独立于生产管理的质量保证体系，加强产品实现过程的质量检查和质量监督，从而实现质量管理理念的转变。

３、可靠性

材料是影响产品质量的直接因素之一。由于材料的构造及特性，材料对环境的变化而体现不同的特性，都会引发严重的质量事故。尤其是化工产品是否环保等。

４、技术

技术主要是指技术、技能、技巧及制作工艺等方面。工艺方面一般是由产品自身决定的，在生产过程中，由于工艺本身及产品的特点，往往会引发一些质量问题。所以说在不同的工艺制作时应采用一定的技术及技巧加以防范，由于操作者没有掌握一定的技巧或者要做技术处理时不够全面，也会引发质量问题。

不同的作业方法可以产生不同的产品质量效果，保持正确的作业方法可以生产高品质的产品。生产中要按照既定的操作规范、作业标准进行，改掉不良操作习惯，树立良好的工作习惯，可以规避因操作不当造成的产品质量不稳定，提升产品质量。

５、品牌

根据调查资料显示，用户第一次在购买了一个品牌的产品，且使用效果比较好的前提下，那么他在下一次购买同样产品的概率为67.8%左右。由此，我们可以看到，品牌效应对于用户来说仍是比较重要的因素之一。当用户信赖一种品牌后，其后，换品牌的可能性比较小。

二、消费者购买渠道分析

略……

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