第一节 国内航线船产业界定及主要产品

一、产业定义

主要指航行于沿海、内陆江、河、湖泊、水库的具有运输性质的船舶或水上移动装置，军事舰艇，附属于船舶的工作艇、救生艇，体育运动船舶和游艇排除在外。

沿海指有海岸线（大陆岸线和岛屿岸线）的地区，按行政区划分为沿海省、自治区、直辖市。目前我国有8个沿海省、1个自治区、2个直辖市；53个沿海城市、242个沿海区县。

二、主要产品及应用情况

国内航线船主要包括：客船和货船等等。

改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%。、2008年1-11月，全社会完成水路货运量264,976万吨、货物周转量595,304,869万吨公里，分别比上年同期增长10.6%和4.2%，全社会完成水路客运量21,515万人、旅客周转量656,300万人公里，分别比上年同期减少1.1%和4.3%。

三、产业基本属性

国内航线船舶在一万载重吨以下，多数则为数千吨，甚至几百吨，这种船造价不高，对银行融资没有太多依赖。国内航线船的附加值相对较低的。

根据船舶行业的“游戏规则”，如果是生产以成品油船、化学品船为代表的特种船，利润一般为国内航线船舶的两倍左右。不过，特种船舶的生产周期较长，为12～15个月，生产国内航线船则省时得多，最短只需4～5个月。

第二节 国内航线船产业发展历程

回顾全国国内航线船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。

起步阶段（1975~1980年）：这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、国内航线船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。

发展阶段（1980~2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次国内航线船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国国内航线船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。

七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。

2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。上述研究覆盖面广，对于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展国内航线船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。

全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。”

2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。并规定2004年1月1日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展国内航线船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。

同时，交通部积极推进川江及三峡库区国内航线船型标准化。三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，保护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。

此外，交通部还发布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。

上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、对于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国国内航线船型标准化工作进入一个新的时期。略……

第三节 国内国内航线船产业主要技术成果

1、船舶配套设备发展良好

随着造船业的迅猛发展，我国在以船用柴油机为主体的船舶配套设备的研发、生产方面取得了较大进步。在船用柴油机产品领域，我国初步形成了柴油机及其配套件的研制体系和产业格局，基本具备了中速柴油机的研发和高、中、低速柴油机整机及部分配套件的生产能力。

但是，我国柴油机产品的整体研发水平与国外知名先进柴油机公司相比，还存在很大差距，生产的柴油机主流产品均是国外专利许可证产品，发展受制于人；柴油机配套件生产布局和生产能力不能满足柴油机整机厂的发展要求，部分关键配套件依赖进口；柴油机生产模式还延续过去多品种、小批量的小而全模式，未能形成行业整体供应链配套的规模生产模式，整体的赢利能力较低。

2、LNG动力“登陆”国内航线船

近年来，我国在大力发展内河航运的同时，也对其环保性提出了更高要求。LNG作为一种清洁能源，不仅燃烧时产生的二氧化碳、二氧化硫等温室气体比柴油少得多，而且价格一般为柴油的75％左右，兼具环保与节能两大特点。

现阶段推出船机双燃料改造技术的企业正是看到了航运业环保趋势和船东需求，深知LNG作为船舶燃料的巨大市场，早在两三年前就着手准备相关技术及市场推广方案。经过努力，目前船机使用LNG替代柴油作为燃料的比例可达50％-80％。

3、上海首推国内航线船载桥梁报警助航系统

为更有效地保障上海内河水域安全，上海市地方海事局在加强日常监管的同时，积极探索借助信息化手段提高安全监管能力。在全面推广船舶自动识别系统（AIS）的基础上，在全国海事系统率先牵头研发了AIS国内航线船载桥梁报警助航系统，并于2010年7月初开始在上海市环境物流公司开展了试点，截至目前成效良好。

AIS国内航线船载桥梁报警助航系统有三大功能，首先是避碰桥梁建筑的提示功能，利用电子海图，在船舶航行靠近桥梁等建筑物时，提前语音警示；其次，可有效防止船舶间的碰撞事故发生，该系统可对周围AIS船舶进行实时监控，对靠近的船舶自动报警；船公司利用该系统，可掌握船舶动态，并通过VHF甚高频呼叫进行远程调度和调控，实现统一调度、调控。此外，船公司还可以利用该系统为本公司船舶进行航线设计、轨迹保存、里程计数等，确保船舶航行在安全、可控范围内。

2010年7月份，上海市地方海事局为上海市环境物流有限公司的61艘环卫船舶安装了AIS国内航线船载桥梁报警助航系统。使用至今，该公司的船舶已运行近1400航次，未发生一起安全事故。

根据交通运输部海事局《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》要求，航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的100至500总吨的客船，航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的100总吨至1000总吨所有船舶（不含液货船），必须于2011年7月1日之后的第一次年度检验前，完成AIS安装工作。

上海市地方海事局表示，将在取得交通运输部海事局批准后，分三个阶段推广AIS系统。2010年年底前，将该系统推广至上海主要内河航运企业，特别是危险品运输企业；截至2011年年底，推广至本市登记且在本市内河水域航行的船舶；截至2012年年底前，推广至本市内河航行的所有船舶。在此基础上，推广企业使用基于AIS系统的国内航线船载桥梁报警助航系统。

第四节 国外国内航线船产业主要技术成果

当今，世界船舶技术向大型化、高技术化方向迅速发展。同时，贯彻IMO新规定，安全、环保等新要求，引发了船舶配套领域技术的不断更新。欧洲及日、韩厂商努力扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，有较强的原创技术科研实力。当今世界，船用设备技术发展总的趋势是：高效率、自动化、集成化、模块化、数宇化和智能化，大功率、长寿命、小体积、无污染、安全、可靠的新产品不断问世。

1、欧洲

欧洲国内航线船船大型化趋势逐步明显。2000年前内河最大船舶是3500吨级，船舶主尺度为110米×11.4米×3.5米。集装箱船则最大为200TEU，而目前大量4000～5000吨级船舶及500TEU集装箱船相继出现，船舶主尺度发展为135米长，14到17米宽，吃水4米。目前最大的两艘内河油轮达到了8000吨，135米长，22米宽，4.4米吃水。此外，大型驳船的应用研究也已经展开。

西北欧来说，从1999年至2004年，内河新船建造投资达到将近10亿欧元，过去两年间内河航运投资甚至超过了海运，已有超过250艘新船投入运营，这使得西北欧的国内航线船队成为了世界上大型的和现代化的船队。船队已经大量代替卡车承担了大型货物运输，并因此减少了公路拥堵并增加了运输安全性。尽管如此，小型船舶对于支流运输还是必不可少的。现有运力中仍有相当大部分的船队由1000吨级以下船舶组成。

2、印度

近年来，印度政府努力发展船舶业，不仅在研发上投入巨资，还出台许多行业发展政策，包括在东、西海岸各建设一个具有国际规模的造船厂，总投资为50亿美元。印度船舶设计研究中心就是在印度船运部领导下建立的，主要为船舶行业提供船舶设计、船坞管理等方面的服务。目前，印度造船业对GDP的贡献只有0.1%，但预计经过大力发展和政府扶持后，到2020年印度造船业将占GDP的1.1%，约220亿美元。

总的来讲，印度船舶业还未成规模，但潜力巨大。印度拥有广阔海岸线，发展船舶业是大势所趋。随着政府的巨额投资，船舶业的发展面临良好机遇。可以预见，印度造船业将在未来继续快速发展。略……

第五节 供给分析

一、产量及其增长分析

2003-2010年1-8月我国国内航线船行业产量及其增长分析

                                                                                                                              单位：万载重吨

二、生产区域结构分析

2009年我国国内航线船行业生产区域结构分析

三、拟在建项目地区分布

我国国内航线船行业拟在建项目地区分布

第六节 需求市场分析

一、需求量及其增长分析

2003-2009年我国国内航线船行业需求量及其增长分析

                                                                                                                                       单位：万载重吨

二、需求地域结构分析

2009年我国国内航线船需求区域结构分析

三、市场需求影响因素分析

2009年，我国完工国内航线船247万载重吨，占总完工量的5.7%，比2008年提高了2.7个百分点；新承接沿海及国内航线船231万载重吨，占新承接总量的8.8%。其建造厂家主要集中在浙江宁波、台州、温岭、舟山，江苏仪征，安徽芜湖、巢湖，山东微山县等地。

我国沿海及国内航线船接单量上升的主要原因，一是受国家四万亿投资拉动，沿江沿海水泥、砂石、钢材运量增加；二是钢材降价，造船成本较低；三是进出口下降使得单批货运量减少，小船装卸更加灵活；四是费改税造成公路运输成本增加；五是内河航道升级，码头设施完善，使得长江、珠江水域通航能力提高；六是节能减排及长江航运船舶新标准实施，淘汰了一批老旧船舶。

四、保有量及运力分析

2009年底，全国拥有内河运输船舶16.48万艘，比上年末减少4.4%；净载重量5988.57万吨，比上年末增长8.5%；平均净载重量363吨，比上年末增长13.5%；载客量80.52万客位，比上年末减少4.4%；集装箱箱位10.11万TEU，比上年末增长29.4%；船舶功率2085.31万千瓦，比上年末增长2.0%。

2009年内河运输船舶运行指标表

拥有沿海运输船舶10018艘，比上年末增长3.5%；净载重量3860.00万吨，比上年末增长36.7%；平均净载重量3853吨，比上年末增长32.1%；载客量15.62万客位，比上年末增长3.2%；集装箱箱位13.27万TEU，比上年末增长1.8%；船舶功率1170.15万千瓦，比上年末增长14.1%。

2009年沿海运输船舶船舶运行指标表

略……

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