第一节 产品定义、性能及应用特点

全回转推进器（也被称为Z型推进器）是一种特殊的推进、操纵装置合一的特种船舶推进器，它的特点是能够绕旋转竖轴作360˚的导管螺旋桨，因而可以产生任何方向的推力使船舶正航、倒航和斜航，当船上设有全回转推进器和侧向推进器或设有二只全回转推进器时，还可以使船舶平行横移和原地回转，使船舶具有良好的操纵性能，现已被广泛的应用于拖轮、工程救护船、海上石油平台等对精确操纵有特殊要求的船舶。

第二节 （主行业）发展历程

改革开放至今，我国船舶配套业经历了一个曲折的发展过程。上世纪70年代末至80年代末是船舶配套业加速发展的时期；80年代末至90年代末是配套业发展出现滑坡的时期；新世纪头五年是配套业在较大规模、较高水平上再次加速发展的时期。每次快速发展的动力都来自大量引进国外先进技术或与国外知名厂商合资合作、中国造船业加速发展。

改革开放初期，为满足造船业军转民、建造出口船和远洋运输船的需要，在国家船用设备国产化专项计划支持下，我国骨干造船和配套企业通过许可证贸易、合作生产、引进生产线等方式大规模从欧洲、日本等十多个国家的著名厂商引进了数十项先进船用设备技术，包括船用低、中、高速柴油机及配套件，主要甲板机械和船舶环保设备，配电盘、集控台、机舱自动化系统等船用仪器仪表等。通过对引进技术进行消化吸收和自主开发，骨干配套企业在较短时间内制造出了达到国际标准、具有世界先进技术水平的主要船用设备产品，实现了产品更新换代，使我国船舶配套业出现飞跃式发展，初步形成了一个包括船用柴油机、辅机和电子仪器仪表等各类产品在内的船用设备生产经营体系。到1985年，我国船用设备国产化配套能力达到了80%。至80年代末，船总系统生产的引进机的零部件国产化率也达到80%左右，MAN20/27型机则高达94%.“七五”、“八五”时期，船用主辅机产量不仅能满足几乎所有出口船和远洋、沿海船的建造需要，还实现部分出口。

“八五”时期，国家取消了对技术引进和国产化的优惠政策，同时船用设备企业的技术改造和技术开发等也未列入国家专项予以支持，90年代只有少数船舶主机企业获得了一定的技术改造支持，这一时期除船用柴油机持续引进技术外，其他船用设备技术引进工作进入低潮。由于改革开放初期签订的许多引进技术合同中未要求技术提供方在合约有效期内提供技术更新，而购买的技术又不是最先进的；许多企业在购买技术后未注重进行消化吸收和创新’！生研究，形成自主开发的技术能力；加之，国有军工配套企业又存在体制机制落后、经济与技术基础薄弱、人才流失严重等诸多困难，在90年代世界船用设备技术飞速发展，新型船用设备不断涌现的情况下，我国船舶配套业到“九五”时期出现滑坡，船用设备国产化率和国产船用设备实际装船率逐年下降。据对原船舶总公司和两大造船集团建造的出口及远洋船的统计，国产设备平均装船率从90年代初的50%以上下降至90年代末的33%左右。船用设备产品产量和出口量逐年减少，企业经营状况恶化，不少企业还出现了亏损。由于国产船用设备的品种、质量和性能越来越不能满足造船业大规模、多品种、优化升级发展的需要，90年代我国大幅增加的造船产量和出口船数量，相当比例上靠增加进口船用设备支撑，船舶出口的净创汇率大幅下降。

“十五”期间，在国际国内船舶市场火爆、我国造船规模快速扩大的拉动下，我国船舶配套业进入一个新的上升期。骨干配套企业出现了新一轮技术引进和技术合作热潮，订单饱满、产量递增、生产规模扩大、经营状况好转；众多行业外企业纷纷进入船舶配套领域，或投资建厂专门制造船用设备，或引进国外专利技术，制造专利产品，为远洋船配套；欧洲及日韩船用设备企业看好中国造船市场，以独资建厂或合资合作等方式大举进入我国船舶配套产品制造领域；一些优势配套企业自觉加大研发投入，更新制造加工设备，产品档次提升、科技含量增加，一批大型关键船舶配套设备研制取得重大突破，自主创新能力明显加强；在地方政府支持下，由两大造船集团、地方造船配套企业、外国船舶配套企业投资的船舶配套生产基地和工业园区在上海、大连、青岛、舟山、南通、重庆、武汉等地接连开工建设。总之，“十五”期间，我国船舶配套业和配套市场从产业组织结构、投资结构、生产规模、科技水平、产品结构和质量等许多方面都发生了深刻变化，在技术创新和制度创新方面也取得了一定进步，这预示着船舶配套业正在进入新的发展时期。

然而，由于配套业的发展远远赶不上造船业的快速增长，不仅未使配套业滞后于造船业的状况得到根本改变，还加重了这一状况。进口船用设备的国内市场占有率不断扩大，国产设备的平均装船率不升反降，主要船用设备及关键部件受国外设备厂商特别是竞争对手的制约越来越大。我国在船舶配套业上的弱势日益突出，不仅使造船企业采购成本居高不下，经济效益难有改善，更为严重的是，对造船业可持续发展构成威胁，成为我国建设造船强国的一大障碍。略……

第三节 上游行业发展状况分析

钢铁工业作为我国国民经济的基础产业，得到了迅速发展。在经历了以数量扩张为主的发展时期后，钢铁工业已进入了加速结构调整、全面提高竞争力为主的阶段。

2007年我国粗钢产量不仅全球第一，且产量超过第二到第八的总和，占全球总产量的36.4%，2006年这一比例为33.8%，2005年为31%，2004年为26.2%，呈现逐年递增趋势。值得关注的是，全球粗钢产量增速开始减缓，全球7.5%的增速低于2006年的8.8%，其中，我国增速15.7%也低于2006年的18.8%以及2005年的26.8%，但中国的钢产量增长仍是健康的。

2007年规模以上累计工业总产值增长

                                                                                                             单位：亿元

2007年12月末国内钢材市场综合价格指数变化表

第四节 下游产业发展情况分析

全回转推进器主要用于船舶工业，因此，下游主要的产业是船舶工业。

2007年，我国船舶工业保持了又好又快的发展。呈现出增长加快、结构优化、规模扩大、效益提高、运行质量明显改善、经济增长方式正在逐步转变的良好发展态势。

1、经济运行基本情况

1）造船三大指标再创历史新高

据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。

以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

造船指标 中国（A） 世界（B） 2007年中国份额 2006年中国份额

注：表中中国三大指标数据为我国统计数据，世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。

2）经济规模快速增长

2007年，全国规模以上1059家船舶工业企业完成工业总产值2563亿元，比上年增长53%；工业增加值683亿元，比上年增长70%。主营业务收入突破2000亿元，增长60%以上。贯彻实施《船舶工业中长期发展规划》，行业总资产规模不断壮大，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司资产规模超过1000亿元，在全国40家资产规模超千亿元的中央企业中分别名列第5、第7位。

3）经济效益不断提高

2007年1-11月，全国规模以上船舶工业企业利润总额185亿元，比上年同期增加78.5亿元，同比增长136%。分行业来看，船舶制造企业实现利润112.5亿元，比上年同期增加41亿元，占全行业利润的61%；船舶修理及拆船企业利润62.6亿元，比上年同期增加30亿元，占全行业利润的34%；船舶配套设备制造企业利润9.1亿元，比上年同期增加7亿元，占全行业利润的5%。

据测算，2007年全行业利润总额在2006年96亿元的基础上实现翻番增长，一举突破200亿元。

4）经济运行质量明显改善

2007年，全国船舶工业主要造船集团、主要船舶企业加快建立现代造船模式，生产效率不断提高，散货船、油船和集装箱船三大主流船型的生产周期明显缩短，外高桥造船公司的17.5万吨散货船船坞周期平均50天，上海船厂3500TEU集装箱船船台周期49天，大连船舶重工的30万吨原油船水下周期62天，4250TEU集装箱船总建造周期314天，接近日韩同型船的建造水平；经营管理水平不断提高，降本增效成绩显著，成本费用增幅低于销售收入增幅，成本费用增长得到有效控制；重视节能减排工作，钢材利用率、万元产值能耗、主要污染物排放等指标达到年度制定的目标；1-11月份工业经济效益综合指数达213，比上年提高55点，首次超过同期全国工业经济效益综合指数，其中劳动生产率、成本费用利润率、总资产贡献率比上年均有较大增长，分别拉动经济效益综合指数37点、14点和3点。

5）船舶出口迅猛增长

2007年，我国船舶出口增长迅猛。全年船舶出口1490万载重吨，比上年增长25.6%，占完工总量的79%。

据海关统计，船舶产品出口金额122.40亿美元，比上年增长51.1%；船舶产品出口到151个国家和地区，比去年增加19个。排名前5位的出口国家和地区分别为：新加坡、德国、香港、利比里亚和日本，总计占比达到55%。

2、经济运行的主要特点

1）两大集团成绩突出、地方造船蓬勃发展

中国船舶工业集团和中国船舶重工集团生产、经营成绩突出。2007年中国船舶工业集团造船完工655万载重吨，新承接船舶订单2352万载重吨，手持船舶订单5000万载重吨，分别比上年增长8.7%、3.6%和50.1%。中国船舶重工集团造船完工424万载重吨，新承接船舶订单1616万载重吨，手持船舶订单2600万载重吨，分别比上年增长58.8%、160.6%和78.6%。先进高效的管理使两大集团利润成倍增长，2007年中国船舶工业集团实现利润140亿元，中国船舶重工集团实现利润50亿元，均实现翻番增长。

地方造船蓬勃发展，产能快速释放，成为船舶工业实现跨越式发展的另一股强劲动力。2007年造船完工量达833万载重吨，占全国总量的40%，新承接船舶订单5846万载重吨、手持新船订单8249万载重吨，占全国总量的比例分别为60%和54%。地方船舶工业经过近几年快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接船舶订单、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列。

2）散货船成交量跃居世界第一，海洋工程成为新亮点

2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007年我国承接新船订单中，散货船成交量为8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占3.3%，我国散货船成交量跃居世界第一。其中17-20万载重吨级好望角型散货船承接130艘/2307万载重吨，占世界市场份额40%；20万吨以上矿砂船20艘/550万载重吨，占世界市场份额44%。

海洋工程市场取得突破，成为新的亮点。2007年中远船务工程有限公司承接了GM4000半潜式可移动海洋平台，手持海洋工程订单24亿美元。上海外高桥造船有限公司交付了国内第一艘自主设计的30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO），承接了第六代3000米深水半潜式钻进平台，进一步拓展了高端海洋工程建造市场新领域。

3）经济总量持续上升、造修配实现同步发展

2007年船舶工业企业完成工业总产值、工业增加值2563亿元和683亿元，分别比上年增长53%和70%。上述两个指标，船舶制造企业完成1795亿元、445亿元，比上年分别增长48%和71%；船舶修理及拆船企业完成533亿元、177亿元，分别增长69%和73%；船舶配套设备制造企业完成228亿元、59亿元，分别增长59%和65%。造船、修船和船舶配套业实现全面增长。

4）关键设备研制成功、船舶配套设备本土化率有所上升

2007年，我国船舶配套企业研制并批量生产了大功率、大缸经及智能型低速柴油机，顺利实现了为VLCC配套的7S80MC低速柴油机、8K90MC-C国内最大功率的低速柴油机、世界首制6RT-flex50B智能型船用低速柴油机等三型大功率低速柴油机的本土化制造。L21/31、L27/38和DK26中速柴油机的国产化研制取得阶段成果，部分机型已经开始装上出口船和远洋船。TBG236V8、TBG620V12两型高速柴油机研制成功并顺利投放市场。大型船用货物起重机、海洋平台吊机、舱室机械等产品的国产化研制也取得进展。三大主流船型本土化船用设备装船率整体水平较2006年有了稳定提高。反映出我国部分船用设备的技术水平和质量已达到国际先进水平。

此外，船舶配套园区、船用钢材配送中心等开始发挥作用，完善了造船和船舶配套产业链，有力的支持了船舶工业快速发展。

5）产品结构优化升级，高技术船舶建造取得新进展

我国三大主流船型已达到国际先进技术水平，形成系列化和批量化建造。17.5万吨、18万吨新型好望角型散货船，30万吨级超大型油船（VLCC），6600TEU、8530TEU、10000TEU集装箱船，23万吨、30万吨、38.8万吨环保型矿砂船（VLOC）等船舶实现批量建造和批量接单，世界市场占有率逐年提高。

高技术船舶建造取得新进展。30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO）、13500立方米自航耙吸式挖泥船等成功交付；自主开发设计的5000车位汽车滚装船首制船开始建造；5条14.7万立方米LNG船已全部开工，首制船不断突破各项技术难关，将于2008年初实现交船。

争创名牌产品取得新成绩。大连船舶重工建造的30万吨VLCC和11万吨成品油船、上海外高桥造船有限公司设计建造的10.5万吨原油船、重齿公司的“船用齿轮箱”和“减速机”等产品被国家质检总局、中国名牌战略推进委员会评为2007年中国名牌产品。略……

第五节 当前行业存在的问题

1、总体技术水平低，企业自主研发能力弱

长期以来，由于政府和企业在全回转推进器领域的科研开发、技术引进、技术改造、装备更新投入严重不足且不连续，多数企业未对改革开放初期引进的技术进行消化吸收和再创新或未进行跟踪技术引进，生产企业远未成为全回转推进器技术创新的主体（许多企业没有研发机构和研发人员），军工科研院所的科研与生产脱节等诸多方面的原因，我国全回转推进器总体技术水平远远落后于国际先进水平。有评论指出，我国全回转推进器制造业与日韩全回转推进器制造业相比大约落后20年。这是国产全回转推进器为出口船和内销远洋船配套率低的主要原因。

行业不能独立自主，直接影响到我国船舶工业的基础稳固。在世界全回转推进器技术飞速发展形势下，我国全回转推进器技术与国际先进水平的差距还会拉大，技术跨越式跟进成为我国在该行业发展的关键。

2、产业集中度低，低水平、重复生产，产品单一

由于改革、开放、市场化经营滞后，全回转推进器制造业仍未完全摆脱过去为军工配套的封闭式发展的模式。产业总体规模小，企业数量多但优势企业少，绝大多数企业规模小、产量低、产品单一，扩大生产及研发能力弱，重复生产、盲目竞争的状况严重。在全回转推进器企业中，两大造船集团所属的国有配套企业，多数存在体制机制落后、基础薄弱、资金缺乏、工艺落后、设备陈旧、人才流失等问题；数量众多的是地方小企业（私营、集体、有限公司），生产的产品多是低端、低附加值的船用配套产品。

总之，我国全回转推进器制造业小、散、弱的状况，与造船业很不匹配，也难以抵抗国外实力雄厚的设备公司的竞争，急需要整合行业现有资源并利用全国的优势资源和世界可利用的技术和资源，发展一个开放、强大的产业。

3、缺乏总体规划与宏观指导，国产化政策支持力度小

改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业同步跟进发展。国家对船用设备国产化缺乏总体规划与战略部署，也缺少规模较大、连续的科研专项资金投入。反观日本、韩国船舶配套业的崛起，无不得益于政府长期、大力的支持，而且一些扶持政策至今仍然存在。这些政策措施包括：制定提高船用设备自给率的规划和具体实施方案，对配套业发展实施严格的管理；通过立法形式对配套企业技术改造、产品开发、经营创新等提供资金援助、信贷税收优惠；扶植重点企业发展和促进重点产品国产化；对企业引进国外先进技术和自主创新提供巨额投入等。

第六节 行业未来发展预测分析

“十一五”船舶工业发展目标：到2010年，我国自主开发、建造的主力船舶将达到国际先进水平，年产量达1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力将分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求；将形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国，造就一批具有较强国际竞争力的优势企业，力争4-5家造船企业进入世界十强，20家企业进入世界五十强。“十一五”，我国将重点规划建设以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾，以上海、南通为主的长江口，以广州为主的珠江口地区3个现代化大型造船基地，兼顾其他船舶工业发展，确立了建设大型造船设施核准条件，引导其他地区重点发展中小型船舶和特殊用途船舶。另外，“十一五”期间，海洋工程领域也蕴藏很大商机，预计2010年前中海油要建造76座石油平台，铺设1400公里海底管线，建造6座FPSO。

根据船舶工业的“十一五”发展目标，我国船舶配套设备—全回转推进器由于机械性能好，运行可靠等优良的特性，在船舶工业广泛应用，“十一五”船舶工业的发展必然给全回转推进器行业提供良好的发展空间。略……

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