对于印度是否适合建造高铁一直存在争议。印度媒体不少评论都认为，由于高铁造价和运营价格较高，与其花费重金新建高铁，不如为英国殖民地时期留下的庞大的铁路系统提速更经济适用。中国这方面的技术已经非常成熟，与中国合作是最经济的选择。

 

即便如此，印度十年前就想建设高铁。中国的高铁不仅造价相对日本和欧洲等竞争对手要低不少，并且已经在多国拿下订单，技术性能得到国际市场的认可的。

 

那为何印度这次要选择日本的新干线呢？

 

曾在印度多年从事铁路行业的分析人士认为，这反映了印度政府长期对中国存在的安全担忧。他说，“印度政府一直对中国存有很大戒心，不愿意用中国的资金。”

 

虽然中国目前为印度高铁线路进行可行性研究已经通过印度安全审查，但这种安全担忧影响中国企业参与印度基础设施建设的例子此前并不在少数，比如印度第六大城市海德拉巴修建地铁，最终购买了三星公司的车辆，即使中国公司车辆的价格比三星低很多。他认为，此次采用日本高铁，反映印度政府在涉及战略的基础设施项目上“对中国的戒心仍然很大”。

 

2 日本决心拿下

 

此次更重要的原因是日本为印度修建高铁提供80%的资金支持（约120亿美元），而且贷款条件极为优惠，还款期限长达50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘书苏杰生在媒体吹风会上表示，双方还就技术转让达成了原则性协议。

 

前驻印度加尔各答总领事毛四维认为，目前的中印关系很难支撑跨度为50年的贷款，而日本的贷款利率之低世所罕见，显示日本下决心要拿到印度高铁的项目。

 

据日本媒体报道，由于日本在与中国争夺印尼高铁项目时，贷款制度缺陷是日本落败的重要原因，日本未来5年将向亚洲基础设施建设提供1000亿美元，并对帮助新兴国家开展基础设施建设的日元贷款制度实行根本性改革，放宽日元贷款审批条件。

 

据印媒报道，印度官员表示，印度也欢迎中国参与印度其他几条高铁线路的建设，但取决于是否能得到类似日本提供的这样优惠的融资。

 

另一方面，业内人士认为，印度基于印日关系的考虑，选择首先把订单给已经做出重大投入的日本也是合理的。日本为获得这个高铁项目开展了大量的先期工作，不仅投入了500万美元进行可行性研究，已于2015年7月完成并提交，日本国际协力机构（JICA）还做了一圈印度铁道部、高铁总公司以及相关行业协会、学术以及媒体圈的工作，促使各方都在积极促成日本方案。相比日本，中国企业并未做这方面的基础工作。

 

他认为，综合来看，日本高铁的初期采购费用和运营费用都很高，印度不大可能大范围采用日本技术，所以预计中国还是能拿到接下来的高铁订单。但若这一段采用了日本技术，对相关联的其他线路就存在兼容问题。

 

3 缺乏经济效益？

 

有长期从事中印经贸的观察人士认为，由于印度与日本都将中国视为强大的威胁，印度总理莫迪又是安倍仅有的几个推特好友之一，高铁是双方相互配合联手遏制中国很好的题材，但这个项目的经济效益前景并不乐观，中国没有参与也许是明智的。

 

他认为，日本在高铁项目上花了很大代价，提供了绝大部分资金，但高铁这样的战略性决策，未来变动因素很多，盈利面低。考虑到印度征地困难，再加上如果没有规模效益、没有高收入群体、没有配套地产开发效益，沿线没有GDP较高的城市群，难以收回投资。

 

目前孟买到艾哈迈巴德的火车票是1000卢比（约合人民币100元），高铁票价可能是目前火车票的三倍，印度百姓不见得承担得起，结果可能类似前几年刚修好的德里通往泰姬陵的高速路，很多人为了省300卢比（约合30元人民币）的高速费，仍然走原来的老路。

 

“任何操作这个项目的企业肯定要算经济账，虽然日本方面提供无息贷款，但商业风险仍然不小，”他说，德里通往泰姬陵的高速路搞了十几年才建了200公里不到，高铁要复杂得多。

 

但据报道，日本坚持从铁路沿线对经济发展辐射作用来规划高铁理念，为印度制定了详尽的高铁项目可行性研究报告，不仅调查了印度旅客可接受的高铁最高票价，还为印度提供了一个可估算“票务收入”的模型，据此估算出高铁列车费用仅为同意线路空调列车的1.5倍。日本团队预测，2023年高铁投入运营后，每天旅客数量将达到4万人次，届时其票价将参考相应的普通列车票。

 

此外，艾哈迈达巴德的印度管理学院公共系统博士拉玛克里希那撰文称，若要建造高铁，一个国家的实际人均GDP的购买力平价（PPP）应该至少达到5000美元，而根据世界银行报告，2014年印度人均GDP的PPP为5244美元。预计2023年高铁投入运营时，印度人均GDP至少增长50%，保证普通民众可以承担得起高铁费用。

 

4 印日合作全面铺开

 

日本不遗余力获得印度高铁项目的一个背景是日本相当重视与印度的关系。前外交官毛四维认为，共同防范中国构成了印日两国关系走近的主要动力，这次也表现在高铁项目上。

 

如果说高铁项目是日本送给印度的一个礼物，此次安倍访问期间两国达成的民用核能合作则更能体现出两国关系有实质性提升，不仅拓宽了印度核能合作的国际道路，也缓解了日本核电工业在福岛核危机后面临的困境。

 

2010年印度与日本签署全面经济合作协定时，日本媒体认为，由于双方经贸关系现有基础薄弱，印度的劳动力、基础设施和投资环境等存在诸多不足，这使得日本国内对日印合作前景持谨慎态度。时隔五年，日媒报道则转为积极，因为日本国内经济缺乏动力，极其需要出口，而且日本想卖的核能和新干线方面都如愿以偿，颇为吸引眼球。

 

此外，两国签署的16个协议中还涉及其他重要的经济和防务协定，两国合作有全面铺开之势。

 

经济方面，日本为支持投资“印度制造”的日本企业，将设立约120亿美元的基金，显示日本对印度经济发展的信心。

 

印度早已成为日本官方援助最大的受惠国的，此次日本还将给印度提供50亿美元的官方援助。

 

此外两国还准备在基础设施领域推出13个大的合作项目，分布在印度各地，包括货运走廊、地铁、公路和港口等。安倍与莫迪还探讨了如何推进“日本工业城区”计划，拟议中将建设11个工业城。

 

印度战略分析家拉贾·莫汉认为，印度既想利用中国的“一带一路”和亚投行发展基础设施建设，但又不愿意接受中国资金在印度建设重大基础设施项目，对于北京建立连接南亚次大陆与中国的基础设施项目提议非常为难。而日本首相安倍要在大型基础设施项目出口方面与中国展开竞争，既可以为印度基础设施建设带来前所未有的支持，也可以缓解印度的战略纠结。

 

“如今在与日本的合作下，德里可以想象在印度内外开展大胆的新互联互通计划，并更好地通过谈判商定未来如何参与该地区内的中国项目。”

 

防务方面，两国签署了有关军事情报及向印度武器制造商转让防务技术的协议，为两国合作制造武器铺路。日本还将更经常地参与印度与美国举行的马拉巴尔军演。两国还一如既往强调了南海通航自由的重要性。

 

据报道，安倍在两国签署协议后表示，日本与印度关系出现“新的曙光”，并用“历史性”来形容他与印度总理莫迪的会谈。

 

延伸阅读：

 

高铁出海要过哪些“火焰山”？

 

文︱新华社瞭望智库研究员苏晓洲、阳建、刘诗平、谭喆、褚晓亮、吴昊

 

2015年7月，中国出口马其顿的动车组在中国中车旗下株洲电力机车有限公司（简称"中车株机"）下线。这标志中国动车组列车首次拿到欧洲铁路互联互通技术规范（TSI）"通行证"，首次打入欧洲市场，标志着中国先进轨道交通装备产业"走出去"再下关键一城。

 

经过10年多的发展，中国列车从无到有，从弱到强，已逐步在世界舞台立足。作为革命性的交通工具，"高铁速度"和"列车品质"震撼了世界，颠覆了中国出口"低端"旧貌，已成为国家形象的新名片。

 

然而智库研究员在位于湖南、吉林等地的"列车之城"走访发现，中国列车"走出去"还要跨越很多"火焰山"——面临基础零部件依赖国外、融资困难、"标准失语"、外部竞争激烈等内外挑战的夹击，亟待"苦练内功"与"外争品牌"并重，需要对内大力实施高铁"强基"工程、探索多元化金融方案，对外抱团合作，积极抢夺标准话语权，树立中国列车"走出去"的国际品牌。

 

"大高铁"受制于"小玩意"

 

采用国产牵引电传动系统和网络控制系统的CRH5型高速动车组，目前正接受"30万公里正线运营考核"，这被外界视为中国高铁列车核心技术国产化的新标志。在CRH5主要生产厂之一的中车旗下长春轨道客车股份公司（简称中车长客）总装车间，数十辆新下线的各型"和谐号"排成场面壮观的"阅兵阵"，令观者心潮澎湃。但钻进列车内部细瞧，一些不起眼处还能发现用英文标注的"外国制造"。

 

中车长客专家介绍，"中国制造"泛指体系和系统集成，虽然高铁生产近些年国产化率突飞猛进，但一些轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架部分构件，还需要靠进口。

 

"虽然我国厂家突破了技术，但从质量稳定性等指标考量，部分国产品还有一定差距。"一位专业人士说。

 

位于湖南中部的中车株机，负责生产高速动车组引擎--牵引电机，该公司不久前还研发成功了世界一流的大功率高速动车组用永磁同步牵引电机。其技术人员指着流水线上电机线圈那层金光闪闪的绝缘胶带说："这层'纸'看起来普通，但进口产品做得更好。"

 

很多高铁生产厂屡屡"遭遇"西方进口：某些核心部件"纸膜"，用来固定特种芯片的金属板，封装高压电子元器件塑料盒，减震降噪材料……

 

在我国可以造出世界最先进高铁的背景下，却玩不转这些"小玩意"，成为制约我国高铁的"软肋"。

 

一些技术专家表示，业内将高铁列车分为"要脸的工程"（外观）和"要命的工程"（安全可靠性）。为避免起火短路、异常升温、泄露停机等危及运行安全的故障，厂家"要命工程"选件选料极为慎重，而国货在其中一些领域面临"不好用、不能用、不愿用"的尴尬。

 

比如，制动液控制阀门、电路保护开关、齿轮系统等，进口货实用性能和应用指标强于国货；有些领域如信号系统核心技术几乎全在国外，生产厂家只能进口；另外，一些业主、总承包商用"有色眼镜"对待国货，将进口部品看成品质和"卖点"，生产厂家被迫进口。

 

电子科技大学模拟集成电路国家重点实验室负责人张波表示，正常商业往来情况下，进口"小部件"会导致"中国制造"部分技术利润被外国瓜分。而一旦外部环境出现剧变，或者中国装备"出海"威胁竞争对手商业核心利益，就可能触发外方抬价甚至"断供"，卡住我们的脖子。

 

张波等专家认为，要弥补先进列车"中国制造"的材料和零部件短板，可从四个方面入手：一是维持南北车合并后内部的"天敌竞争"；二是提高基础工艺和材料领域的制造水平，锻造"工匠精神"；三是打破国货与进口货之间的"玻璃大门"，支持自主研发和创新；四是实施"补短工程"，加大基础研究力度。

 

"洋枪炮"成"阿喀琉斯之踵"

 

与高铁内部"小玩意"受制于人类似，中国先进列车在整车、轨道、电力等相关技术走在世界前列的同时，许多高铁企业生产列车却不得不使用进口专用基础装备。相关领域专家认为，造车依靠"洋枪洋炮"已经成为我国高端轨道交通装备制造业的"短板"，存在被竞争对手抓住弱点牵制和掣肘的风险。

 

在一些高铁骨干生产企业，隆隆的机器声中，高铁列车正在被组装、测试。仔细查看，许多机床、设备标签上赫然注明的"出生地"是日本、德国等。

 

一家高铁企业技术负责人介绍，以电焊机为例介绍，随着近年国产电焊机的"全面败退"，目前这家企业使用的基本上全部为进口电焊机，而进口电焊机比国产电焊机价格高出来将近10倍。

 

实际上，不仅仅在先进列车生产领域，我国的在工业制造、建造业等领域的基础设备中"洋枪洋炮"仍然占较高比重。这源于市场规律这支"看不见的手"在经济调节时存在的盲区：因为特定用途的高精尖专业机械设备研发周期长、成本高，市场需求少难以实现量产，因此国内主要装备制造企业不愿意开发此类产品。

 

沈阳机床（集团）有限公司黑吉营销服务中心区域经理于洪华介绍，在经济下行压力下，装备制造业整体"疲软"，这种高投入、低产量的产品不能维持企业发展，因此很多情况下，我们对于厂家提出的高精尖机械的需求只能婉拒。

 

中车长客副总工程师王春生表示，国内生产企业近年来对机械普及化方面比较热衷，而对高精尖专业机械的研发投入较少，尤其是不能批量生产的机械更是如此。有的企业从美国进口的机器设备使用多年后，因为原生产企业不在了，设备的维护维修、更换升级换代无法进行，只能重新购买。

 

"货币战"常导致"跑订单"

 

中国列车"出海"的目标国家以"差钱"的发展中国家居多，往往只能依靠贷款融资，因此要与日本、法国、德国等老牌高铁企业竞争，除了过硬的产品建设质量，还需要高效、便捷、与国际接轨的金融系统支撑。

 

结合多年海外高铁项目竞标案例，中国铁路企业很多从事海外业务多年的人士有一肚子苦水。

 

中车长客海外业务部副总经理曹然说，前些年中国北车竞标非洲一个地铁项目，中国团队虽然在车辆技术、价格方面拥有优势，但4%以上的贷款利率让这些优势荡然无存。相比之下，同时竞标的日企，其融资方案中的贷款利率仅为1%至2%。但到了最后，法国阿尔斯通公司依靠本国政府的无息贷款击败日本和中国企业最终胜出。

 

"这样的案例不胜枚举，我们的单个产品在技术、价格方面很有优势，连一些跨国公司也在自己的项目中也使用我们的产品。但中国技术优势比不上西方低利率诱惑，这是中国高端铁路装备出海屡屡落败的重要原因。"曹然说。

 

南车时代电气股份有限公司全球化战略委员会秘书长徐西文深有感触地说，全球高铁竞争在某种程度上正在演化为一场"货币战争"。

 

中车株机海外营销中心副总监袁德刚等长期从事高铁国际项目的业内人士表示，中国高铁联合体在海外角逐时配套金融服务面临难以拿到低利息贷款、在国内缺乏可靠的融资合作机构、海外融资项目的审批程序漫长、保险与风险规避机制不完善等问题。"中国高铁企业在海外投资建设时能够获得的贷款利率平均为3%到4%，且很难申请到政策性银行的低利息贷款项目，而法国、德国、日本的企业往往凭借低息甚至无息的贷款打败我们。"

 

南开大学国际经济研究所研究员刘杉等专家认为，要治愈中国高铁"出海"的融资"短腿病"，一是要"抱团"出海，力争出现"一家拿单，大家分享"的良性循环；二是要简化高铁项目的审批流程，特别是要缩短融资、换汇的时间，提高运行效率；三是要把握亚投行契机，效仿法国、日本等国家建立专门针对海外高铁项目的专项基金；四是要完善风险规避国家机制。

 

"普世标准"缺乏“中国声音”

 

"无线wifi全车覆盖、座椅间距加大……"6月底，历时3年研发，具有完全自主知识产权、时速350公里，被誉为"最美动车"的中国标准动车组正式下线。这标志着我国高铁开始形成"中国标准"，进而走向世界。

 

但"中标高铁"的问世，尚不足以摆脱如下困局：与中国列车逐渐登上国际轨道交通装备制造竞争舞台不相称的是，国际铁路标准体系的"中国声音"却尚未进入"核心圈"，总体处于话语权不强和跟从欧美标准的局面。

 

一家高铁整车制造企业技术负责人表示，近年来出口产品不少，但其中的零部件、设备仍然使用欧标居多。另外，一些国家和地区还自设标准，如巴西、阿根廷，美国、澳大利亚等。这些情况，对中国铁路整车及零部件企业带来了很高的成本和困难。同样一个部件，因为目标国的标准不同，企业不得不反复试验、设计、更改、制造，无形中增加了成本。

 

中国企业按照国外标准生产，还导致利润流失。一位业内人士表示，行业一些企业做某国"出口单"，很多零部件的生产都按照某国标准。如此一来，不仅图纸按照某标，连采购的螺栓、螺母都要从某国购买。即使有的国产钢材实际已经超过某标要求，但由于和某标不通用，生产商最后还是去买某国的钢材。

 

因此，看起来中国企业中标某国项目，但实际上很多材料和部件都进口，西方一些公司向中国出口材料和部件赚取丰厚利润，中国企业末了只赚了"吆喝"。

 

王春生等专家认为，随着中国高铁技术的进步，中国高铁的许多标准在达到甚至超越国际标准。同时，中国幅员辽阔，各种地理环境可以进行高寒车、高原车等车型的试验。现在的关键在于把技术形成体系，进而把体系上升为标准。

 

中国工程院院士、中车旗下株洲研究所总经理丁荣军介绍，随着中国轨道交通市场的拉动和运营经验的积累，国内企业在很多技术领域相继取得了重大的技术突破，已经在直线电机、能量储存系统、无线重联系统、车载多媒体系统等领域争取到国际标准的制定权，实现了由参与到主导的突破，借助于国内专家资源，将国内的技术现状和水平反映到国际标准中，增强了国内企业的产品的竞争力和话语权。如中车株洲所已拿到了11个国际标准的制定权，同时参与36项国际标准的制定。

 

"从这一点看，中国标准在世界舞台争一席之地，完全事在人为。"丁荣军院士说。

 

2015年2月，中国高铁技术的首个国家标准《高速铁路设计规范》正式实施。随着中国标准动车组的下线，"中国标准"有望跟随装备"出海"，而"为世界所用"。

 

上海国际问题研究院世界经济研究所研究员刘宗义等人认为，未来在铁路领域把中国的标准变成世界或者海外"局域"的标准，当从如下方面入手。

 

一是要在技术上不断创新，降低成本，优化结构，特别是提高关键零部件、材料的生产工艺、水平，增强产品竞争力；二是提高高铁产品后续的基础设施维护、车辆产品零部件售后服务水平和本地化生产，将中国高铁的标准在当地生根发芽；三是逐步扭转国内高铁领域标准制定从业人员、行业协会的边缘化地位，提高整个行业的标准化意识