中国人对高铁的认识，发端于1978年邓公访问日本时试乘新干线，发展历程起步于1990年代对京沪高铁的大讨论，实践探索开始于1999年开工的秦沈客运专线，伟大时代揭幕于2004年开始的引进消化吸收再创新工程，转折事件发生于2011年2月份爆发的原铁道部主要领导人腐败案件，然后在2011年7月23日发生的甬温线动车事故后在狂风扫落叶一般的舆论攻势下跌入低谷。相关历程见闻君以及在首部世界高铁发展史《高铁风云录》中作了介绍。723事故之后中国高铁事业的受到受挫，主要表现在以下几个方面：

第一，金融机构停贷导致高铁资金链绷紧几近断裂，大量在建工程停工，上百万农民工失业返乡，原先规划中的一些新建干线高铁线路被无限期推后，成本急剧上升。如京沈高铁2009年规划上马时预算只有700亿元，被推后到2014年后上马后，预算增加至1245亿元，增加545亿元，每公里造价达到1.78亿元，建设成本已经高于世界高铁第一路——京沪高铁。

第二，多条高铁线路被降低标准，造成无法挽回的损失。如大西高铁，链接大同、太原、西安，是我国一条重要干线铁路，到2011年已经完成线下主体工程，按照时速350公里建设，最小曲线半径7000米、线间距5米、最大坡度20‰，与京沪高铁、京广高铁等并无二致，但是在铺轨时曲线超高被强行限制为时速250公里，导致时速350公里的线路最高只能按照时速250公里运营。此外，如宝兰客专、兰新客专均遭遇相同命运。此外，像西安至成都这种连接西部中心城市的高铁线路也被强行阉割为时速250公里，比时速350公里设计仅节省造价3%。

第三，中国高铁走出去严重受挫，绝大多数项目中途夭折，中国高铁品牌受到致命打击。此前原铁道部成立了中美、中加、中俄、中巴、中南、中老、中泰、中柬、中缅、中伊、中土、中委、中吉乌、中波、中印及中国与中东国家等境外合作项目协调组，中国高铁走出去已经全面布局，此后这些项目组均被解散。

中国高铁的发展历程注定要荡气回肠，在2011年跌入低谷之后迎来的下一个伟大转折就是“高铁外交”的横空出世，中国高铁在挺过了最艰难的时光后，在以习大大、李克强为代表的新一届中央领导班子的带领下，迎来了属于自己的中国高铁时代。下面我们就来全面回顾一下习李的“高铁外交”完整路线图。

2013年10月“大米换高铁”

2013年10月，国务院总理李克强访问泰国，中泰两国签署被称为“大米换高铁”的协议，这是中国“高铁外交”正式发端的标志性事件，也是中国高铁由低谷走向复苏的转折事件。

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