近年来，我国海铁联运的迅猛发展与打通“最后一公里”是分不开的。海铁联运，一头连着铁路，一头连着港口。

　　打通“最后一公里”，在铁路那头，解决货源分散问题，将原本走在公路上的小件集中起来；在港口那头，让“海箱上铁”“铁箱下海”更为便利。然而，打通“最后一公里”，打通的不应只是渠道，更要打通服务……

　　近日，青岛港海铁联运开启“遍地开花”模式，河南驻马店-青岛港班列开通，青岛港-滨州内陆港开港 ，青岛港还将与郑州、西安、宁夏、甘肃、青海、乌鲁木齐等联手建设中转基地。宁波舟山港海铁联运业务也将按下“加速”键，计划在今年安排约3000万元资金扶持发展。海铁联运，叠加了铁路运输与海运的运能、成本优势，同时利用铁路快速、安全的输送能力，在“一带一路”对外贸易持续增长的背景下呈现欣欣向荣之势。

　　市场选择，用脚投票。尽管我国海铁联运早在20世纪末就兴起，然而一直发展滞后，真正进入快车道就在近十年间，而且发展潜力巨大。据了解，国外成熟海港该业务的比例占20%~40%左右，便利的海铁联运使得大体量集装箱群在陆地、海上来回穿梭，如入自由之境，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的2%左右。

　　近年来，我国海铁联运的迅猛发展与打通“最后一公里”是分不开的。海铁联运，一头连着铁路，一头连着港口。铁路和港口之外就是买主、卖主。打通“最后一公里”，在铁路那头，是要解决货源分散问题，将原本走在公路上的小件集中起来；在港口那头，是要让铁路进港，让“海箱上铁”“铁箱下海”更为便利。

　　以全国最早发展海铁联运的港口——大连港为例，在铁路那头的“最后一公里”，大连港推出东北快件业务，通过集拼方式集中小件。在港口那头，由大连港自管的铁路几乎与该港同龄，有着百余年的历史。近年来，大连港还不断完善港口铁路，如今纵横密布、四通八达的港口铁路专线网，一头可直达港区的集装箱、散粮、矿石、油品、杂货、汽车码头及物流园区，一头与国铁的干线铁路相连。2015年底，宁波舟山港穿山港铁路开建；2018年6月，北海市铁山港1号~4号泊位铁路专用线项目开工。铁路直达码头，港铁之间的连接更加便捷，装卸效率也可以大大提高。

　　然而，打通“最后一公里”，打通的不应只是渠道，更要打通服务。传统货源运输之所以会选择公路，重要原因之一在于接发货便利。铁路货运，应该从原来传统的等货上门向主动找货、上门接货、送货上门转变。在运输成本上，则要尽量减少物流中间环节，降低全程物流成本。一般认为，500公里运距是公路运输和铁路运输的分水岭——低于500公里，采用公路运输成本更低。然而，公路运输存在意外天气、安全隐患、环境不友好等劣势。近年来，铁路部门对海铁联运采取运价下调政策，如将蚌埠至上海海铁联运中铁路的运价下浮45％~50％，发到装卸费优惠50％，较公路运输成本减少了40％，为海铁联运创造了积极的政策环境。

　　在港口那头的“最后一公里”，除了要坚持港铁直接衔接、铁路通到码头前沿外，还要在基础设施水平、信息管理上下功夫。如，大型港口的铁路不但承担货运，还承担客运，要努力做到客货分开。集装箱码头的铁路应建设运行速度快、能够保证双层集装箱列车开行的铁路。以装卸煤炭铁矿石等为主的码头铁路，则要提高承重能力。而对于集装箱班轮船期表，集装箱内装的是什么、有多重，何时进港、卸船，是否通过监管审批，换乘集装箱班列后目的地在哪，内陆场站能否堆存……要加强信息管理，建设铁路、港口、联运单位、场站、船公司、船代、货主等共享的信息平台，使所有节点有迹可寻、无缝相连。（赵婧）

　　转自：中国海洋报

上一篇 : 提质才是稳外贸的关键所在

下一篇 : 构建房地产调控长效机制没有回头路